Csepeli HÉV és TW6000 kiváltása Ebben a témában ellentétbe kerültünk a VEKE-vel a Csepeli HÉV és TW6000 kiváltása kapcsán. A VEKE azt állítja, hogy ez nem oldható meg. Azonban emlékeink szerint származási országukban a TW-6000 járművek hármasban csatolva közlekedtek. Ez megfelel egy HÉV szerelvények. Pontosabban még jobb is, mert a jelenlegi HÉV szerelvények ülésein csak egy szoros kapcsoltban lévő pár fél el egymás mellet, míg a TW esetén az ülések már helyesen méretezettek. Sebességhatáruk szempontjából (eredeti állapot) ezek megegyeznek a jelenlegi HÉV szerelvényekkel. A régi HÉV szerelvények (üzem) esetében a 7 perces követés a limit. A TW (városi vasút üzem esetén) akár 3 perc alá is sűríthető. Azt meg pláne ne felejtsük el, hogy jelenleg a CSHÉV a pálya rövidsége és a történelmi nyomvonal (végállomások) és követési idő miatt egy természetellenes utas-koncentrációt kíván meg. Ezzel szemben a városi vasútra történő átállás már rögtön lényegesen csökkenti a felesleges utas-koncentrálást, így kisebb szerelvények is elegendőek illetve természetese módon javul az eljutási idő. Ráadásul (ötletünk szerint) a 6-os villamos budai végállomás helyett kiforgatható lenne Csepelre. Ez számtalan nagy kapacitású jármű bevonását jelentené és természetesen jóval kényelmesebb és gyorsabb eljutást. Az egyetlen amiben egyetértünk, hogy a TW6000 magas padlója (magasperonos megállók nélkül) gond lehet még a régi HÉV szerelvényekkel összehasonlítva is. Igazság szerint a jelenlegi szerelvényekhez negyedmagas peron van kiépítve. TW esetén ezt kéne magasra bővíteni. Ráadásul a V6 alacsony padlója és a TW magas padlója házasítható ezen a vonalon, mivel a peron felén alacsonyperonnal a V6 járművei állhatnának meg, a másik felén pedig a TW magaspadlós járművei. Azonban azt is el kell mondanunk, hogy a Ráckevei HÉV városhatártól kifelé MÁV nagyvasúttá alakítása illetve a belső szakasz városi villamossá konvertálásában egyetértünk. kendi zsolt

BKV innovációs örömök Örömmel tapasztatunk az innováció megnyilvánulását. Történt ugyanis hogy Zuglóban egy nagy csőtörés elvágta például a 80-as trolibusz vonalát. Azonban az illetékes szakik megoldották, hogy csak akkumulátoros Trolino járművek közlekedjenek itt. Ezzel lehetővé vált hogy a járat " kószálva " egy járható útvonalon munkavezeték nélkül tegye meg az utolsó kilométert az Örsig. Ezzel persze továbbra is biztosított a T80-as zavartalan működése. kendi zsolt

BKK járműtájékoztató-rendszer Sikerült megtapasztalnunk a BKK járműtájékoztató-rendszer egy hibáját. Úgy néz ki nem tudja kezelni azt a helyzetet amikor egy járat egy irányban kétszer érinti ugyanazt a szakaszt (megállót). Ilyenkor ugye az első kör esetén a következő megálló más lesz mint a második kör esetén. Mivel ezt nem tudja kezelni a rendszer ezért komoly keveredést okozhat az utasokban. Ez a probléma a 2B villamos V52 pótló üzemében volt tapasztalható. Ekkor Határ út -> Jászai Mari tér irányban a járat kétszer érinti az Ősz utca megállót. A különbség csak az, hogy először a következő megálló a Török Flóris utca, másodszor pedig a Gubacsi út/Határút. Mivel az utastájékoztató rendszer következő megállóként mindig a Török Flóris utcát írja ki ezért az utasok joggal riadnak meg, hogy a jármű NEM a Jászai Mari tér felé közlekedik hanem visszafordul. Ezzel a problémával kellene valamit kezdeni. kendi zsolt

Kerékpársáv bajok Egy aktivistánk személyesen tapasztalt egy komoly kerékpársáv problémát. A BKK busz úgy haladt egy forgalmi sáv + kerékpársáv főúton, hogy a fele a kerékpársávon gurult. Az egyik sarkon a kerékpáros kerékpársávból ebbe a kerékpársávba bekanyarodott. Erre a buszvezető kénytelen volt befékezni és felkenni az utasokat a vezetőfülkére. Ezek után többször is hangot adott annak, hogy a kerékpárosnak elsőbbséget kellet volna adni neki holott neki nem lett volna szabad a kerékpársávon haladni. Ezért a gyakran közlekedő vezetőknél (pl. buszvezetők) rendkívül fontosnak tartanánk a kerékpársáv továbbképzést főleg a buszvezető-állomány felhígulása okán. E nélkül komoly balesetekre lehet számítani. kendi zsolt

Arriva MB Connecto és babakocsijelző Az Arriva MB Connecto néhány járművén láttunk egy hasznos fejlesztést. Úgy ezeknél az a gond, hogy a babakocsi leszállásjelző olyan helyen van, hogy azt a gyanútlan nekitámaszkodó utas sokféle módon állandóan aktiválni tudja. Ebből mi is láttunk sokszor konfliktust. Most az üzemeltető néhány járműnél felszerelt egy lírás kapaszkodót a térdmagasságban lévő tenyérnyi gomb elé. Így szinte nullára csökkent itt a megalapozatlan leszállásjelzések száma. Ezt egy jó fejlesztésnek tartjuk. kendi zsolt

H2 buszok és butaságok Ma a nagyobb kereskedelmi televíziókban látható volt egy hosszú riport a debreceni Mercedes-Benz eCitaro H2 üzemanyagcellás buszok teszteléséről. Mivel ebben számtalan butaság hangzott el ezért kötelességünknek érezzük ennek korrekcióját közzétenni. A tudósítás szerint a technológia új, de ismereteink szerint a világ nagyvárosaiban már több mint egy évtizede működnek ilyen flották. Csak az EU-ra nézve lásd a EU oldalt. Nálunk a törvényi szabályozás elmaradottsága miatt nem használható ilyen üzemanyag. A megadott 300km hatótávolság egy kicsit kevésnek látszik, de a tudósítás szerint a nagyszámú akkumulátor miatt reális is lehet. A tudósításban ugyan elhangzott hogy a busz kettős akkumulátor és H2 üzemanyagcella energiaforrást használ. Az viszont kimaradt, hogy az akkumulátor töltési ideje 4-5 óra, a H2 üzemanyag tankolási ideje pedig 5-10 perc. Ez egy napi folyamatos üzemű járműnél kiemelten fontos szempont! A tudósításokban elhangzott, hogy milyen drága a H2 üzemanyag. Azokban a városokban köztük Debrecenben ahol tesztelték ezt a technológiát valóban drága ez az üzemanyag a szállítás miatt. Budapesten ahol nem tesztelték ezt a technológiát viszont melléktermék amit még ma is a levegőbe engednek felhasználás hiányában. Persze legalább valamiféle tesztelés folyik ennek a technológiának a tekintetében, és ez méltányolandó. Persze nem tudunk szabadulni a gondolattól, hogy ez valamiféle tendencia. Az akkumulátor gyártása vízigényes, ezért oda telepítjük ahol nem áll rendelkezésre elegendő víz. A H2 buszt ott akarjuk mindenáron használni ahol nincs (drága) hidrogén, ott pedig nem ahol van. Számunkra ez egy kiváló magyarázat arra, hogy ez az ország miért helyezkedik el az EU fejlettségi rangsorában ott ahol. kendi zsolt

Budapest főváros fejlődése Kissé mindig elcsodálkozunk amikor a Vitézy/Veke (idő)vonal összehasonlítja és egymással párba állítja Bécs és Prága és Budapest fejlődését. Egyszerűen nem értjük miért nem veszik figyelembe az alapvető financiális különbséget. Amíg Bécs és Prága esetében az ott beszedett adók körülbelül 15%-át a főváros kapja meg addig Budapest esetében csak kevesebb mint 1% illeti a várost. Ez nyilvánvalóan egy homlokegyenest különböző financiális helyzetet jelent. Így Budapest fejlődése (vagy fejlődésének hiánya) alul-finanszírozottsága (irreálisan magas elvonás) okán nyilvánvalóan nem hasonlítható össze a másik két várossal. Az persze igaz, hogy a fővárosok tekintetében versenyben vannak, de Budapest a maga <1%-ával és az OECD átlag 14%-hoz mérve nem rendelkezik megfelelő finanszírozással. kendi zsolt

Zöldterület számítás Mint eddig mindig évente egyszer eszünkbe jut hogy a zöldterület számítás Magyarországon még mindig a tizenhetedik században bevett módszert használja. Erről ma már tudjuk hogy butaság, mert ezt nem kétdimenziósan négyzetméterre hanem háromdimenziósan köbméterre kellene számolni. Ha tekintünk egy repceföldet és egy fásított területet akkor kiderül hogy ennek messzemenően különböző zöldterület-értéke van. Egyszerű magyarázatként például méhlegelő, oxigéntermelés vagy éppen hőmegtartás szempontjából nem mindegy hogy az zöldterület kétdimenziós vagy háromdimenziós. Mindhárom szempontból a zöldterület hasznossága a második esetben arányosan jóval nagyobb. Ezen felül mi még azt is nyilvántartanánk, hogy a terület növényei nyári zöldek (lombhullató) vagy örökzöldek. Az pedig tévhit, hogy ennek felmérése túl bonyolult lenne. A növény (becsült) magasság-adataiból gyakorlatilag bárhol egyszerűen kiszámolható. kendi zsolt

HÉV ritkítás Napi téma lett az elővárosi HÉV járatok ritkítása. Mint ennek ismerői ismét közzétesszük a megoldással kapcsolatos többször közzétett és érvekkel alátámasztott elképzeléseinket. A csepeli HÉV-et már rég át kellett volna alakítani városi vasúttá (városi villamos). Ez vagy egy tucat komoly előnnyel járna és például a 6-os villamos körúti szakaszát Buda helyett át lehetne irányítani Csepel felé. Ehhez nem lenne szükség többlet-járműre. Az áramellátó tekintetében pedig csak a jelenlegi csepeli áramellátó feszültségét kellene felezni. A Boráros tér vágánykapcsolat kiépítése szempontjából sajnos Magyarországon nincs olyan szakember aki értene a két- vagy többszintű kötöttpályás (vaspályás) kapcsolatokhoz. Így (bár a megoldás egyszerű) a tervezéshez a megfelelő szakembereket nyugatról kéne importálni. Az így felszabaduló járművek pedig évekig adhatnak lehetősséget a többi vonal üzemeltetésére változatlan sűrűséggel. Európai árakkal kalkulálva a villamoshálózat vágánykapcsolat megteremtése kevesebbe kerül mint egyetlen HÉV szerelvény beszerzési ára. A ráckevei HÉV esetén szintén már régen esedékes lenne a 2-es és 24-es villamos végállomásának kitolása Soroksárig. Ez szintén számtalan előnnyel járna. Csak minimális többletjárműre lenne szükség. Az áramellátó tekintetében a Határ út (300m) és a Vörösmarty (700m) simán megoldja a feladatot. A HÉV vonal pedig Dunaharasztitól nagyvasútként üzemelhetne. Ez szintén vagy egy tucat előnnyel járna. Dunaharaszti felsőnél mindössze egy kilométeres vágánykapcsolat a 150-es vonallal lenne szükséges. Erre a Nagy Kínai Vasút munkálatai megfelelő hátteret biztosítanak. Így az RHÉV vonala Dunaharasztitól egyfajta könnyű nagyvasútként (nem teljes értékű teherszállítás) üzemelhetne. Európai árakkal kalkulálva a villamoshálózat vágánykapcsolat megteremtése kevesebbe kerül mint egyetlen HÉV szerelvény beszerzési ára. A 150-es vonalról kidobott minőségi jó állapotban lévő áramellátók pedig felhasználhatók a Dunaharaszti – Ráckeve szakaszon. A részletekért lásd például 2020 szeptember 18. " HÉV nagy hévvel " cikkünket! kendi zsolt

Árvízi köszönet Egyetlen szervezetként szeretnénk köszönetet nyilvánítani az elődöknek. Ugyanis ők bölcs előrelátással 9m-es magassággal alakították ki a Főváros árvízi védőműveit. Ez a tervezés több mint egy évszázadon át kiállta az idő próbáját. Ez megsüvegelendő dolog. kendi zsolt

Árvíz és Lánchíd Ismét felmerült, hogy az árvíz idejére nyissák meg a Lánchidat az autóforgalom előtt. Ezzel kapcsolatos véleményünket és tapasztalatunkat szeretnénk most megosztani. A Lánchíd és a kétoldali levezető utak az 1900-as évek forgalmához lettek méretezve. Így a mai gépjárműfogalmat egyszerűen képtelenek levezetni. A buszokkal és a taxikkal viszont talán még megbirkóznak. Így a gépjárművek ráengedése csak értelmetlen torlódáshoz vezetne. Ezt saját magunk is számtalanszor tapasztaltuk amikor még megengedett volt a gépjármű fogalom itt. Egyszerűen gyorsabb volt a hídon átgyalogolni mint gépjárművel vagy busszal átutazni rajta. Ha elment a 16-os az orrunk előtt semmi gond gyalog úgyis elérjük a CA. téren. Azt viszont nem tudjuk felfogni, hogy értelmes emberek ezt mért nem képesek belátni. Az pedig további probléma, hogy a műemléki környezet tönkretétele nélkül miként lehetne ezt a problémát áthidalni. Vélhetően a budai úthálózat (akár alagút is) fejlesztése és a Lánchíd gyalogoshídként megtartása lenne a megoldás. kendi zsolt

A tizenegyedik villamosvezető EB Örömmel hallottuk, hogy a Magyar villamosvezetők kéttagú csapata (Schneider Krisztina és Bodnár Ákos) 50 pont előnnyel nyerte meg a Frankfurtban megrendezett villamosvezetők Európa bajnokságát (European Tramdriver Championship = Tram-EM). Ezt az eseményt 2012-től rendezik meg és 2025-ben majd Bécsben fogják megtartani. Budapesten 2013-ban volt ilyen verseny. A győztesek itthon állítólag TW-6000 járművel gyakoroltak. Győzelmi mámor Az esemény honlapja Azért finoman megjegyeznénk, hogy mi már 1998-ban tettünk javaslatot egy ilyen esemény megrendezésére. A különbség csak az volt, hogy véleményünk szerint nagyvasúti szállítással minden versenyző magával hozhatta volna a járművét. Ez akkor a hatósági engedélyeken akadt el. kendi zsolt

150-es vasútvonal Kissé furcsálljuk azt hogy senki sem vette észre, hogy a 150-es vasúti fővonal (Soroksár - Kunszentmiklós - Tass - Kelebia) már vagy egy féléve nem üzemel. Ebbe bele kell érteni Soroksár vasútállomást és a BILK terminált is. Azt is furcsálljuk továbbá, hogy korszerűsítés címén lebontották az EU-s pénzből alig egy évtizede megépített korszerű munkavezetéket és annak táplálási rendszerét. kendi zsolt

Budapesti metrók klímavita Egy politikai párt szétszórt egy videót amiben az 1-es metróban mérhető túlzott meleget kifogásolja. Nos nem árt leszögezni, hogy az 1-es metró ipari műemlék ráadásul több mint 120 évvel ezelőtt épült. Ekkor még nem gondoltak (nem gondolhattak) a klimatizálási igényekre. Így ide klímát (léghűtőt) beszerelni szinte lehetetlen feladat. Ha mégis lehetséges, akkor is annak költsége irreálisan magas lehet. Talán az állomások szellőző-berendezéssel történő ellátása lehetne megoldás. Csakhogy a felette futó útvonal magas szennyezése ezt is szinte lehetetlenné teszi, Így csak remélni tudjuk, hogy ez a gyönyörű ipari műemlék nem jut a tudatlanság okán tönkretett méhlegelő sorsára. Emelet nem árt további alapokat rögzíteni. A 4-es metró már utas komfort szempontjából is korszerű elvek alapján épült, így azzal nincs probléma. A 2-es és 3-as metró esetében az utas komfort nem volt szempont. Így nem csak a szerelvények klimatizálását kell megoldani, hanem a teljes vonalhálózat (alagút) szellőzését és klimatizálását is. Itt megjegyzendő, hogy ez polgári védelmi okokból is kívánatos lenne. Ez komplex feladat amelynek megoldására a világon csak néhány tervező képes. Az 1-es metró ennél még bonyolultabb eset. Erről már szóltunk. kendi zsolt

Solaris és ajtók Sajnos a CAF villamosok után most a Solaris trolibuszoknál is tapasztaltuk ugyanezt a jelenséget. A jármű végállomáson várakozáskor 15 percen át (20 perces követés) minden ajtóját nyitva tartotta. Persze közben teljes teljesítménnyel ment a léghűtő és ráadásul a jármű akkumulátoros üzemben működött (munkavezeték hiányában). Ezt bármely szempontból nézzük értelmetlen és (pénz)pazarló. kendi zsolt

BKV használt MB Citario-k A BKV vásárolt néhány használt MB Citario típusú 3 tengelyes (csuklós) járművet. Összekötve a nagy meleggel azonban lenne vele némi problémánk. Utazva néhányon szellőzési problémákat tapasztaltunk ami vélhetőleg a karbantartás hiányra vezethető vissza. Csak példának az ezen a napon utazott jármű egyik felében nem volt semmiféle szellőzés, a másik felében felváltva a léghűtő hideglevegőjét és a külső meleg levegőt fújta be. Ezért az utasok kinyitottak minden ablakot, ami tovább növelte a káoszt. A pót részben rendben működött a szellőzés és a léghűtő, viszont az utasok az első részben tapasztatlak alapján (elsőajtós felszállás) kinyitották az ablakokat és így ott is káosz lett. Mivel ezek a járművek nem mai csirkék ezért (főleg a meleg miatt) célszerű lenne átnézni a teljes szellőzőrendszert különös tekintettel a ventillátorokra és az elektromos vezérlésű légterelőkre. Azt csak finoman jelezzük, hogy minden ilyen típusú járműnél amivel találkoztunk motorikus hiba volt vélelmezhető (pl. egy vagy több szelep). Ezzel a nyár elmúltakor is kellene majd foglalkozni. kendi zsolt

BKK Társadalmi egyeztetés - Pesterzsébet villamoshálózat fejlesztése Véget ért a BKK Társadalmi egyeztetés a pesterzsébeti villamoshálózattal és a dél-budapesti villamos gyűrűvel kapcsolatban. Viszont kapcsolódóan volna egy apró megjegyzésünk. Megnézve a kérdőívet (beleértve a délpesti villamos gyűrű kérdőívét is) azt látjuk, hogy ez nem társadalmi egyeztetés hanem utasforgalmi kérdőív. Így az az érzésünk, hogy valójában nem is az egyeztetés a cél. kendi zsolt

MÁV hálózati összeomlás Az augusztus 26 napon történt MÁV hálózati " összeomlás " kapcsán már szinte minden és annak az ellenkezője is elhangzott, mi ezért néhány rejtve marad kézenfekvő dologra hívnánk fel a figyelmet. A Keleti pályaudvar balesetnél a kb. 10 vágányból csak 2 volt érintett. Vajon a maradék 8-on miért nem tudták biztosítani a zavartalan forgalmat? Mi úgy sejtjük, hogy a maradék 8 vágány annyira rossz állapotban volt, hogy arra járművet nem lehetett ráengedni. Általánosságban elmondható, hogy akár a közúti közlekedés esetében a vasútnál is karban kell tartani az " utakat " . Ha ez nem történik meg akkor műszaki hibák és balesetek következhetnek be. Ezzel kapcsoltban néhány politikai párt azt hangoztatta, hogy nem csak a MÁV hálózat hanem Budapest tömegközlekedése is összeomlott ekkor, csak éppen ezt elhallgatták. Nos ez nyilvánvaló butaság. Ugyanis a 4-6 villamos naponta annyi utast szállít mint amennyit a MÁV országosan. Így a BKK hálózat nyilvánvalóan nem igazán érzete meg ezt az eseményt. Ráadásul a MÁV szállítást a 2-es, 3-as és 4-es nehézmetró vette át, amelyeknek a szállításai kapacitása jóval nagyobb mint a 4-6 villamos kapacitása. Sajnos az államigazgatásban nem igen van olyan szakember aki érti, hogy az elektromos vontatású vasúti közlekedés sokkal kevésbé környezetszennyező mint a közúti gépjárműves vagy buszos közlekedés vagy éppen a repülés. Ez alól kivételek a trolibuszok és az akkumulátoros járművek amik viszont ilyen távolságokra nem használhatók. Éppen ezért egy kulturált országban különös gondot fordítanak a vasúti közlekedés fenntartására és fejlesztésére. kendi zsolt

A 75-ös trolibusz meghosszabbítása A BKK felvetette a 75-ös trolibusz meghosszabbítását a Liget térig (Kőbánya alsó vm.). Mivel a munkavezeték egy része már megvan ezért nyilvánvalóan támogatjuk ezt az elképzelést, csak ... A Pongrácz út közúti forgalmas időszakban igen leterhelt, így a dugóban várakozás szétzilálhatja a vonalat. Gyakorlati tapasztalatunk szerint ez a probléma az elméleti 15 perces követésből több mint 40 percest csinál. A Liget tér nem éppen a legközbiztonságosabb hely, így egy kulturált vonalat itt végződtetni igen csak meggondolandó. Ami a legfájóbb, hogy a Pongrácz út és a Kerepesi vagy Hungária erős gépjárműforgalma egyszerűen elnyomja a trolibusz alacsony szennyezését. Ettől függetlenül utasforgalmilag ez a meghosszabbítás értelmes lehet. kendi zsolt

Utas- és vezetőbiztonság Szervezetünk már többször felívta a figyelmet, hogy a BKK egyik utas- és vezetőbiztonság szempontjából legkritikusabb járata a 99-es busz Blaha Lujza tér M (Népszínház utca) és Határ út M közti szakasza. Sajnos azonban semmilyen intézkedés nem történt. Most teljesen véletlenül egy szombati napon feltévedtünk erre a járatra és sajnos pont ezt tapasztalatuk. A Mátyás tér megállónál felszállt egy hat fős társaság. Bár a járat ekkor első ajtós volt a vezető mégsem kért jegyet. Nyilván egyedül hat emberrel nem akart szembeszállni. A következő vita a Határ út M megállónál történt. Ekkor egy utas jegy nélkül kívánt felszállni. A vita pedig abból született, hogy az utas egész héten jegy nélkül utazik így nem akarta elfogadni azt, hogy szombaton mégis fizessen az útért. Tíz perc után a vezetőfülke védőplexije és a kamera meggyőzte, hogy inkább leszálljon. Persze eközben válogatott ocsmányságokat vágott a buszvezető fejéhez. Ha ebből a vételen mintából indulunk ki akkor a járatra legalább hat biztonsági őrt kellene felültetni. Ekkor viszont hova ülnek az utasok? Nyilván a megoldás egyrészről az, hogy a kritikus városrészekben a rendőri jelenlét hiányát kellene megszüntetni. Másrészről pedig hétköznap elégségesen erős ellenőrcsapatra lenne szükség ezeken a szakaszokon. kendi zsolt

Utastisztaság Sajnos azt látjuk, hogy utasok egyre több alkalommal szállnak fel a járművekre festékes és/vagy malteros és/vagy koszos ruhában. Ez önmagában más utasok ruhájának szennyezését jelentheti. Ráadásul ma már általános a szövet ülés (a műanyag helyett). Ez pedig sajnos még inkább elősegíti az ilyenfajta szennyezés továbbadását. Persze megjegyzendő, amikor mi jártunk iskolába akkor még büntetés várt arra aki koszos ruhában távozott a munkahelyéről. Minden esetre ezzel a problémával komolyan kellene foglalkozni. kendi zsolt

Az elvileg nem lehetséges járdázás Sokat foglalkoztunk a BKK buszok járdázásával. Azonban sajnos sikerült ennek a problémának egy új aspektusát feltárni. A VHAG (három tengelyes pótos) járműveknek a kanyarokban úgy kéne viselkedniük mint a kéttengelyes járműveknek. Azonban sajnos nem tartják karban a pótok tengely-vezérlő mechanikáját, ezért sok ilyen jármű csúnyán járdázik. Erre bizony oda kellene figyelni a jármű és az utasok miatt is. kendi zsolt

BKK Társadalmi egyeztetés - Pesterzsébet villamoshálózat fejlesztése BKK Társadalmi egyeztetés indul a pesterzsébeti villamoshálózattal és a dél-budapesti villamosgyűrűvel kapcsolatban. Mivel már számtalanszor megrágtuk ezt a témát (szervezetünk létrehozva 2003) csak címszavakban tesszük most közzé érvekkel alátámasztott álláspontunkat. A Határúttól Pesterzsébet városközpontig a forgalom mindenképp indokolná egy kétvágányos pálya megépítését. Első elképzelésünk szerint a volt Pflumm (Kossuth) mozi szolgálhatna fedett végállomásként. A pálya helyét már a lakótelep építésekor tartalékolták erre a célra és ma is szabad. A második elképzelés inkább a BKK elképzelése. Ebben a Török Flóris utcán majd a Topánka utcán jutna el a villamos a Városközpontig. A pálya helye a Török Flóris utcán rendelkezésre áll. A Topánka utcán nagyrészt megoldható némi műszaki problémák leküzdését és a fairtást követően. A harmadik legértelmesebb (eredeti) elképzelés szerint a Lajtha László utca alatt kéregben jutna el a villamospálya a városközpontig. Ebben az esetben egy csomó gond megoldódna és még a Határút alatt is akadálymentesen juthatna át a villamos. Ezt az elképzelést támogatják a kerület domborzati viszonyai is. Ily módon a Ferencváros - Pesterzsébet - Csepel járati is megoldható. Erre emlékeink szerint Brüsszel városában láttunk példát. A metró szerelvény beáll a fejállomásra majd elindul visszafelé de más útvonalon. Ha valaki esetleg a Nagysándor József utcáig meg akarná hosszabbítani ezt a nyomvonalat az is lehetséges de. Itt a lakótelep harmadára szűkül, így utast találni nem túl egyszerű dolog. Számtalan kutatást követően az is kiderült, hogy a csepeli folytatást nem a Topánka hanem a Szabadkai (Határ) út magasságában kell elképzelni. Ennek számtalan oka van. Itt már időtlen idők óta esedékes egy a Gubacsi hidat kiváltó új híd megépítése. Ide rögtön szükséges lenne vasúti vágány (Szabadkikötő) és villamos vágány (3-as folytatás) megépítésére is (plusz persze legalább 2x2 közúti sáv). Természetesen mi jóval tovább gondoltuk az elképzelést. A legoptimálisabb megoldás a csepeli HÉV felcserélése lenne egy városi vasúttal. Ettől kezdve az új Szabadkai hídon érkező villamos a HÉV vágányian simán fel tudná tárni Csepelt. Ezen felül így a jelenlegi HÉV nyomvonal déli irányban lényegesen és gazdaságosan meghosszabbítható lenne. Ráadásul Csepel és Pesterzsébet számára egy kiváló akadálymentes városi vasút nyomvonal nyílna meg a belváros irányába (Körút + Dunapart + M1 + M2 + M3 + M4). Ezt hívják egyébként komplex vagy átfogó tervezésnek. Végezetül Pesterzsébeten (például Török Flóris utca és Topánka utca) és Csepelen (Ady Endre út és Kossuth Lajos utca) hivatalos nyomvonalak nem felelnek meg a korszerű követelményeknek. Nem akadálymentesek és a kereszteződések használhatatlanná lassítják a járatokat. Így ilyen nyomvonalon csak egyfajta városnéző hobbi-villamost lehetne építeni. A Topánka - Nagysándor szakasz kétvágányosítást nem túl értelmesnek látjuk. Egyszerűen nincs elég forgalom itt. A Topánkától kifelé szakaszon sem a külső lakótelep sem a kórház sem Soroksár Újtelep nem hoz elegendő utast még összességében sem. Talán a Pesterzsébet és Soroksár külső bevásárlóközpont hozhatna elég utast, de az sajnos túl messze van. Oda a mizsei vasútvonal jelenthetne elérést. A Topánkától kifelé elhelyezkedő szakaszt a forgalom alapján a most már mindennapos elektromos buszok alkalmazását tekintjük értelmesnek és alátámaszthatónak. Ez lehet akkus, trolibusz vagy H2 üzemanyagcellás jármű. kendi zsolt

Kerékpár és színek Bár eddig nem figyeltünk rá, de megdöbbenve láttuk, hogy egyre több kerékpáros FEKETE pólóban közlekedik néha fekete hátizsákkal ráadásul este. Járműből nézve kiválóan látható, hogy az ilyen kerékpáros szinte láthatatlan. Ez bizony komoly felelőtlenség. Azért is nem figyeltünk eddig erre mivel mi mindig fehér pólóban kerékpározunk. Valahogy fel kéne hívni a kerékpárosok figyelmét, hogy ez nagyon veszélyes és preferálják a fehér pólót. Mi visszaverő mellényt nem tarjuk egészséges megoldásnak, mivel műanyag anyag több egészségi problémát vet fel. kendi zsolt

Pongrác gyalogos aluljáró Ma a Kacsóh Pongrác gyalogos aluljáróban volt egy rablás majd utána a kirohanó rablót elgázolta a vonat. Már régóta mondjuk, hogy ezt a V1-M1 gyalogos aluljárót rendbe kellene tenni és be kéne kamerázni de hiába. kendi zsolt

CAF és ajtók Sajnos továbbra is tapasztaljuk a CAF típusú járműveknél, hogy magas környezeti hőmérsékletnél a megállókban nem egyedi hanem össz ajtónyitást használnak. Ez lényegesen rontja a hűtés- és légcsere hatékonyságát és növeli az üzemeltetési- és karbantartási költéseget. No meg persze teljesen értelmetlen. kendi zsolt

Pesterzsébet városközpont gyalogátkelő Pesterzsébet városközpontban a Topánka utcán az Erzsébet áruház magasságában van egy igen kritikus és veszélyes gyalogátkelő. Erről már többször írtunk. Viszont csak most derült ki az az aggasztó tény, hogy az átkelni kívánó gyalogosok pont a zebra előtt várakozó gépjárművek holt-terében vannak, így a járművezetők csak igen nehezen láthatják az átkelni szándékozó gyalogosokat. Ezt vissza is tükrözi a baleseti statisztika. Itt valami forgalomszabályzási trükköt kéne alkalmazni a probléma kezelésére (felfestés?) vagy a helyi domborzati viszonyokkal támogatott gyalogos felüljárót meg kéne építeni a Topánka utca felett. kendi zsolt

MÁV-os jutalmak A sajtóban az az információ jelent meg, hogy a MÁV dolgoznak szánt körülbelül 6 milliárd forintnyi ´ hőségjutalmat ´ nem az állami költségvetés fizeti hanem a MÁV-nak kell a fedezetet kigazdálkodnia. Csak remélni tudjuk, hogy ez a forráselvonás nem eredményezi majd a járatkésések és járatkimaradások növekedését, illetve nem rontja majd a vasúti közlekedés biztonságát. kendi zsolt

Eltűnő erdők Szomorúan láttuk, hogy Soroksáron a Mészáros Ferenc sportcsarnok mellet egy jó adag erdőt kiirtották és a helyre emeletes lakóparkot építettek. A lakóparknál gondoskodtak róla, hogy annyi zöld terület legyen ott mint a nyírmártonfalvai lombkorona sétánynál. kendi zsolt

Kínai gigakölcsön Amint arra fény derült a Magyar állam kínai gigakölcsönt vett fel. Viszont azt mindenki találgatta vajon mire kell ez. Nos egyebek mellett nekünk van tippünk. Például a Nagy Kínai Vasútvonal létesítése céljából vagy fél éve szétbombázták a Soroksár pályaudvart. Vonatközlekedés azóta nincs. Ma már nem vasúti hanem kőpályaudvar (mivel nincsenek vágányok csak hevenyészve zúzottkő). Ez az állapot vagy fél éve így van. A harmadik Kelenföld - Ferencváros vágány is csak csiga lassúsággal vagy éppen sehogy sem épül. Nyilván nem igen volt pénz erre, így erre kell majd a gigapénz. Azért ha már a 150-es vonal van sok minden amit hiányoltunk. Az NKV. gigaberuházás keretében igazán újjáépíthették volna a Soroksár pályaudvar felett átívelő közúti hidat (amit a II. vh. alatt bombáztak le). A gigaberuházás keretében igazán összeköthették volna az RHÉV és a 150-es vonal vágányait (kb. 1km Dunaharaszti felsőnél). A gigaberuházás keretében igazán visszaépíthették volna a Soroksár és Kén utca közötti második vágányt (a II. vh. során szedték fel és most csak egy vágány van). Utóiratként úgy látjuk, hogy a kölcsön rögtön mozgásba hozta a gépezetet. Szinte a NKV. mentén rögtön ezerrel el kezdtek el dolgozni. kendi zsolt

Kerékpársávok Állatorvosi lóként a XIX. kerülte Hunyadi utcában az úttestre felfestették a kerékpársávokat. Ennek az lett az eredménye, hogy az eddig átjárható járdákra parkoltak fel a teljes utca hosszában a gépjárművek így akadályozva a gyalogosok forgalmát. Az igazi tapasztalat, hogy az utca folytatása XX. kerület Nagysándor utcában nincs felfestve a kerékpársáv, mégis a gépjárművek a járdán parkolnak. Tehát ahány ház annyi szokás. Minden esetre ezeknél a változásoknál figyelmébe kéne venni a pszichológiai oldalt is. kendi zsolt

Járdázás ismét Sajnos ismét foglalkoznunk kell a BKK járművek járdázásaival. Sajnos több helyen a közút rosszul van kialakítva. Ennek következménye, hogy a buszok (főleg a 3 tengelyesek) rendszeresen járdáznak (felugranak a járdaszigetre). Ez pedig főleg utassal terve komoly kárt okoz a járműben (és esetenként az utasokban). Sokszor elmondtuk, hogy a járdasziget átalakítása körülbelül annyiba kerülne mint a kár amit egy hónap alatt a járművekben okoz. De sajnos hiába. Ráadásul a kérdéses pontokon egyre több a sztenderd csuklós (MB Conecto és Citario). Ezek ívben sokkal szélesebb utat igényelnek mint például a VH, így sokkal többet járdáznak is. Utolsó előtti lehetősségként közreadjuk a kritikus pontokat térképen. Hátha így megértik az illetékesek. Emellett lásd a 2022 szeptember 16. napon kelt Gyilkos járdaszigetek című cikkünket. kendi zsolt

CAF gondok A CAF típusú villamosoknál az igen forró időszakban többféle problémát tapasztaltunk. Ugye ebben a típusban kocsiszekciónként külön klímaberendezés működik. Tehát ha a vezetőnél van klíma akkor az nem jelenti hogy az egész járművön is működik. Sajnos éppen ezt tapasztaljuk. Sokszor néhány szekcióban egyszerűen nincs léghűtés. De nem ez az egyetlen gond. Úgy néz ki mintha ez a típus hajlamos lenne a légcsatorna elzáródásra. Tehát a szekcióban működik a léghűtő, de szekció néhány részében se hűtés se légmozgás nincs. Ennek egyetlen magyarázat, hogy a légvezető csövek hajlamosak eltömődni. Amint látjuk talán a falát borító (utólag berakott?) fólia hajlamos berogyni és így elzáródik a légcsatorna. Tehát a CAF típusnál fontos lenne rendesen ellenőrizni a légrendszert. kendi zsolt

Debreceni Reptér Elsőnek meglepetésként érkezett a hír, hogy a WizzAir a bázisát Debrecenből Budapestre helyezi. Majd jött a következő hír, hogy lezárják a Debreceni Repteret, de okot nem nevezett meg senki. Csak ma derült ki, hogy az ok a kifutópálya (egy? több?) felülethibája. Furcsa, hogy a tulajdonos állam/önkormányzat nem gondolt arra, hogy egy repülőtér alapvető eleme a kifutópálya. Itt megjegyzendő, hogy a Debrecen International Airport Kft. 2/3-os tulajdonosa az állam és a helyi önkormányzat. Csak remélni tudjuk, hogy a Budapest Airport államosítása nem fog ugyanilyen problémákat okozni. kendi zsolt

Reptéri késések A Magyar légtér repülőjáratainak késései olyan szintet értek el ami már átütötte a kormány ingerküszöbét. Ezért berendelték a HungaroControl vezetőjét a minisztériumba. Az azóta sem derült ki, hogy ez egy Magyar probléma vagy Európára általában jellemző. Minden esetre ezután azt tapasztaltuk, hogy Liszt Ferenc repülőtár le- és felszálló gépei ezt más útvonalon hajtják végre mint eddig. Csak remélni tudjuk, hogy a politikai parancsok a környezetvédelem helyzet e téren nem fogják rontani. kendi zsolt

150 éves a Fogaskerekű vasút 150 (betűvel 150) éves lett a Fogaskerekű vasút. Ehhez természetesen gratulálunk. Emellett javasoljuk, hogy akkor már az ideiglenes végállomás rekordokat is meg kéne ünnepelni. Ugyanis a Fogaskerekű vasút mind az alsó mind a felső végállomása már 150 éve ideiglenes (meghosszabbításra vár). Ennél csak az RHÉV a csúcstartóbb, aminek a belső (Vágóhíd) végállomása már körülbelül ennyi ideje ideiglenes. Viszont a Fogaskerekű vasútra visszatérve sok járműnek az ablaka nem nyitható, mert le van törve (szerelve) az ablaknyitó pecek. Nyitott ablak nélkül pedig iszonyatos meleg van az utastérben. Ennek kijavítása egy olcsó beruházás lenne, más szóval csak akarat kérdése. kendi zsolt

Ferihegy VM. belső buszmegálló A Nagybánya utcában található a Ferihegy VM. belső buszmegálló. Itt a 166 és 236 és 266 buszokra lehet felszállni. Azonban ezek indulási gyakorisága 15 perc és néhány estben 30 perc. Így jó Magyar szokás szerint (járművek műszaki állapota) a járművek 10 percen keresztül járó motorral várakoznak az indulásra. A szűk utcában felgyülemlő kipufogógázt pedig az ott lakók és a buszra várók kapják telibe. Erre a problémára valamilyen értelmes európai megoldást kellene találni. kendi zsolt

Ferihegy VM. gyalogos felüljáró Ferihegy vasúti megállónál épült és még ma is üzemel egy gyalogos-felüljáró (közút + vasút felett). Ezt nagyon helyesen zártra építették. Emellett azonban a nyári időszakra a tetőn vágtak szellőzőkéményeket. Azonban azt tapasztaljuk, hogy ezek sosem nyílnak ki mivel manuálisan nyithatók. Ennek következménye az eszméletlen meleg a felüljáró terében. Ezek nyitására és zárására mielőbb kellene valamilyen megoldást találni. kendi zsolt

Főváros teherautó-behajtási díj Sajnálattal hallottuk, hogy a Kúria megtiltotta a behajtási díj szedését a fővárosnak. Ennek következménye vélhetően az lesz, hogy az M0 nehézgépjármű forgalmának egy része be fog jönni a városba. Ez pedig komoly légszennyezés-növekedést fog eredményezni. Persze ezt a problémát egy olyan országba ahol nincs környezetvédelmi minisztérium nyilvánvalóan Budapesten kívül senki sem érti. kendi zsolt

Első fecske A hírek szerint a Volánbusz 100%-os támogatással vélhetőleg Toyota Caetano H2.City Gold hidrogén üzemanyagcellás autóbuszt szerez be. Ez 2026-ban állhat forgalomba. Ezek a járművek az egyetlen Illatos úti töltőállomáson tankolhatnak majd és dél-pestmegyei járatokon fognak üzemelni. Persze reméljük, hogy ennek a fejlett rendszernek törvényi működési környezetét addig sikerül majd megteremteni. kendi zsolt

Új MB -k Budapesten A hírek szerint az Arriva 50 darab csuklós MB Citario G dízel busszal frissíti a flottáját 2025-ben. Félreértés ne essék ennek örülünk. Viszont emlékszünk arra is, hogy a VD korszakban pont ezzel a típussal fürdött be a BKK a magas lízing- és üzemeltetési díjak miatt. Csak remélni tudjuk, hogy az illetékesek még emlékeznek erre a problémára. Némi reménysugár, hogy Bécs városa MB Citario-ra cserélte a teljes flottáját, így lehet hogy egy gazdaságosabb változat alakult ki. Viszont az igaz, hogy a Citario jóval csendesebb mint a jelenleg használt Conecto (E6). kendi zsolt

Éles helyzet az Élessarkon A mai nap egy furcsa és érthetetlen üzemzavart láttunk az Élessarok és Örs Vezért tere közötti villamosvonalon. Itt rendszeresek a problémák. Ez hol műszaki hiba hol baleset. Délután 3 és 4 óra között volt egy üzemzavar (felsővezeték-szakadás?), majd valamiféle ideiglenes javítást követően ráengedték a fogalmat a szakaszra. Az ezt követő problémát okozó járműven viszont ott ült egy aktivistánk, így első kézből kaphattunk információt arról mi történt. Körülbelül 5 óra környékén egy TW gurult le az Élessarok lejtőjén. Mivel a szakaszhatár a leejtő közepén van ezért csak az aljára érve derült ki, hogy az Élessarok – Örs szakaszon nincs áram a munkavezetékben. Elsőként, egy utassal teli járművet hogy engedhettek rá egy áramtalanított vonalszakaszra? Ráadásul a szakaszhatár egy meredek leejtő közepén van, így a jármű visszatáplálással gurult rá az áramtalanított szakaszra. Ezért ugye az esetleges munkálatokat végzőknek érdekes élményben lehetett része (munkavédelmi szabályok?). Majd 15 perc várakozás után áram alá helyzeték a kérdéses szakaszt. A TW elindult az Örs felé, de a vasúti híd után ripityára törte a szedőjét. Ezt a vezető nem vette észre (ez hogyan lehetséges?). Így a még nagyobb károk elkerülés érdekében a vonalműszak teherautója dudált rá. Itt szintén kérdés, hogy egy akadályos munkavezetékre miként engedhetnek rá egy járművet? Nos ezután a szakasznak végleg vége lett. Az utasok elindultak a következő buszmegállóba. BKK helyszínelő sehol. Mivel az Élessarok érintett szakaszán a 4 forgalmi sávból csak egy maradt ezért irányítani kellett a forgalmat. Más nem lévén a vonalműszak állt be a közúti forgalmat irányítani. Közben az utasokat sorra hagyták ott a megállóban a buszok, mert E lévén nem álltak meg ebben a megállóban. Olyan 8 óra felé még mindig nem indult el a forgalom. A ripityás TW pedig még mindig ott vesztegelt a pályán. Erre csak azt a magyarázatot találtuk, hogy szakaszt még ekkor sem helyzeték áram alá, így nem tudták elvontatni. Viszont (részben a mi kifogásunkra) a BKV rendelkezik olyan speciális dízelmotoros teherautóval ami sínen képes az elakadt villamost elvontatni (Combino). Hol volt ez a jármű? Az külön érdekesség, hogy a szakaszzár dacéra az Ónodi utcánál megjelentek a 69-es villamosok!? Reméljük, hogy ezért a komoly keveredésért a választás okolható és nem a szakmai hozzáértés és szervezés hiánya. Ha az előbbi akkor az jóval kisebb probléma. kendi zsolt

Halálos hajóbalesetek, úgy éreztük elsiklottunk valami felett A Hableány 2019-es balesete után mostanában Verőcénél történt egy hasonló baleset. Többen közülünk úgy érezték, hogy elsiklottunk valami felett, így összehívtunk egy a Budapest belváros Duna-szakaszra egy szeánszot. Csak ki kellet sétálnunk az esti Duna partra és minden szükséges információ ott volt a szemünk előtt. Ennek nyomán magunk is meglepődtünk milyen nyugtalanító tények kerültek felszínre. Ami látható tény, hogy a Hableány típusú kishajók olyan kicsik, hogy ha a nagyobb szállodahajó közelébe kerül, akkor a holttér miatt valóban nem látszik. A két baleset nyomán minden hajó nyilvánvalóan teljesen szabályosan ki van világítva. Így az is egyértelműen látszik, hogy a Hableányok pozíciófényei annyira alacsonyan vannak, hogy a szállodahajó közelében ezek teljesen láthatatlanok (a hajóval együtt). Úgy tudjuk éppen ezért a tengerhajózásban van egy árbóc-szabály, ami előír egy magas árbócot és a tetején egy pozíciófényt. Azt nem értjük, hogy ezt miért nem alkalmazzák a dunai hajóknál? Emellett ha a vonatkozó előírásokat tekintjük, akkor ezeket több mint fél évszázada alkották. Akkoriban a Magyar (dunai) nagyhajó kizárólag a vontató vagy tolóhajó volt (uszály). Ezek a szabályok megfelelnek az akkori helyzetnek és garantálják a biztonságot. Csakhogy időközben megjelentek a Dunán a korszerű szállodahajók maximális helykihasználással és sok fedélzettel. Ezek másfajta felépítését figyelembe véve már nem megfelelőek a szabályok. És sajnos épp úgy mint az elektromos rollerek esetében a szabályok korszerűsítése elmaradt. Ennek katasztrofális eredménye pedig mindenki számára érzékelhető. De a problémák sora itt még nem ért véget. Ha mégis megvalósulna az árbóc-poziciófény az akkor sem lenne tökéletes megoldás. Nyilván a Duna nagy részén ez a hajózásbiztonság lényeges javulását hozná. Azonban például Budapesten ahol a parti fények (járművek, lakásablakok) nagy számban vannak jelen valószínűleg ez az emelt pozíciófény sem érzékelhető a nagyobbik hajóról. Így sajnos a kritikus szakaszokon ez sem jó megoldás. Itt elvileg egy kötelező aktív hajóazonosító rendszer lenne a megoldás aminek információt a rendszer megosztja a többi hajóval. Ez viszont nem olcsó. De még így is ha szigorúan betartják a szállodahajók az előírásokat, akkor mondjuk 35 percenként kénytelenek lesznek leállítani a gépeket é búvárral megvizsgálni mi is történ. Ugye ennek oka a koszos Duna és a rendkívül sok hordalék-ütközés. Ilyen gyakori megállás és lassú haladás pedig lehetetlenné és gazdaságtalanná teszi a Duna Magyar szakaszának hajózását. Amit viszont nem értünk, hogy miért nem kötelező a drága szállodahajóknál, hogy az orr rész holtterébe felszereljenek egy vagy több kamerát (normál és éjszakára infravörös). Ezeket adatait szintén kötelező módon rögzíteni lehetetlen. Ezt sok budapesti tömegközlekedési vezér saját költségére megteszi (nem véletlenül). Visszatérve a hajókhoz: így szinte pillanatok alatt kiderülne, hogy egy uszadék fával vagy egy másik hajóval történt az ütközés és szükség van további intézkedésre vagy sem. kendi zsolt

Miért kellenek az új járművek például az 1-es villamos vonalára? Egyik aktivistánk tanúja volt egy beszélgetésnek amiben néhányan tanakodtak: miért kellenek új járművek az 1-es villamos vonalára. Nos a számtalan érv mellet az 1-es vonalion van egy különleges indok. Itt a közúti forgalom által keltett légszennyezés kiemelkedően magas mértékű. Az utazók egészségének védelme érdekében ezt a levegőt meg kell szűrni. Az új CAF típusú járművek pedig rendelkeznek legalább alapfokú szűrővel. Ezt ha valaki arra utazik saját orrával is megtapasztalhatja. Tehát a válasz nem más: például az utasok egészségének védelme érdekében. Persze megjegyzendő, hogy ezeket a szűrőket periodikusán és szakszerűen tisztítani kell. Ez főleg az erősen szennyezett 1-es vonal járműveire igaz. kendi zsolt

Nagypanel és megkülönböztető jelzést használó járművek Ma tanúi voltunk kegy igen furcsa koreográfiának. A Róbert Károly körúton két autó egymásba csúszott és ennek következésben a két járműben utazó társaság összeverekedett. Ez a Nagyar valóság, ebben még nincs semmi különleges. Azonban emiatt vagy 6 (hat) rendőrautó igyekezett a helyszínre, hogy rendet tegyen. Ugye ezen a szakaszon azért lett nagypanel a villamospálya ZK. helyett, hogy a megkülönböztető jelzést használó járművek a villamossíneken tudják kikerülni a torlódást. Ezzel szemben szinte az összes rendőrautó megkülönböztető jelzést használva a bedugult forgalmi sávokon próbált eljutni a baleset helyszínére. Ez azért is furcsa, mert közben a máshova igyekvő mentőkocsi pedig a paneleket kihasználva kerülte ki a torlódást. Éppen ezért valószínűleg célszerű lenne erről a lehetőségről tájékoztatni a megkülönböztető jelzést használó járművek vezetőit. kendi zsolt

A Főpolgármester ígérete Megütötte fülünket a főpolgármester azon ígérete, hogy a pesterzsébeti lakótelep kötöttpályás közlekedési lehetőséget kap az elkövetkező években. Ez vélhetőleg a Gubacsi út villamospályára épül. Sajnos erről gyakorlatban tudjuk, hogy a Határ út és a Kén utca között nincs zárt pályája, hanem az úttestbe épített panelokon közlekedik. Így forgalmas reggelente a Szabadkai út és a Kén utca közötti 3 megállót több mint fél óra alatt teszi meg a villamos (2B), mivel beleragad a reggeli közúti torlódásba. Ennél jóval hatékonyabb a Soroksári út buszsávja. Így nyilvánvaló, hogy ez az egész csak akkor ér valamit ha a Szabadkai út és a Kén utca között zár villamospályát sikerül kiépíteni. Ehhez pedig nem egyszerű kisajátítások szükségesek. De azért drukkolunk a sikerhez. kendi zsolt

A Nagy Kínai Vasútvonal A Nagy Kínai Vasútvonallal kapcsoltban ismét egy nyugtalanító hírt kaptunk. Úgy néz ki, hogy barátaink nem igazán szeretik cserélhetni a vontatójárműveket és a környezetvédelem sem erősségük. Ismereteink szerint a Nagy Kínai Vasútvonal szerbiai szakasza nem villamosított. Így a szerelvények erősen szennyező (rosszabb mint E2) dízel járművekkel kerülnek továbbításra. Vélhetőleg ezeket nem fogják majd lecserélni környezetbarát elektromos vontatásra. Ezzel pedig végigszennyezik a fél országot. Így jó lenne valamiféle törvényt hozni a környezet védelmének vasúti kikényszerítésére is. kendi zsolt

Halálos hajóbaleset (ismét) A Hableány 2019-es balesete után (lásd 19.07.27 napon kelt " A Hableány és Viking " cikkünket) sajnos ismét egy kishajó (kisgéphajó) ütközött egy nagy szállodahajóval. A hírek szerint a kishajó 8 utasa közül 2 biztosan életét vesztette. Az eddigi hírek szerint a kishajón éjszakai mulatozás folyt és így tévedhetett a nagyhajó útvonalába. Ráadásul az is kérdéses, hogy a kishajó mekkora sebességgel halad és ki volt e megfelelően világítva. Ami viszont nem igazán érthető, hogy Magyar hajóskapitányok és szakértők miként nyilatkozhatnak a méretes szállodahajóról úgy, hogy Magyarországon nincs is ilyen méretű hajó. Vajon miként tudhatják miként kell vezetni azt és mit lehet látni a hídjáról? Ami szintén fontos: Ha a hatóságok nem intézkednek a vízi közlekedésbiztonság megfelelő szintre emelése érdekében, akkor el fog terjedni hogy a Magyar viziutak (Duna) nem biztonságosak. A nagy szállodahajók el fogják kerülni az országot, ami komoly idegenforgalmi bevétel kiesést jelent majd a gyengélkedő gazdaságnak. Ugyanúgy járhatunk mint az ÖBB nemzetközi vonataival... kendi zsolt

Vasúti V0 körgyűrű Örömmel halljuk, hogy legalább elméletben elindult a fővárost elkerülő vasúti körgyűrű tervezés. A vasúti hálózat Budapesten és környékén közel száz éves rendkívül elavult topológiájú. A vasúti teherforgalom a sűrűn lakott területeken halad át. Ehhez jön még a kínai áru-köldökzsinór ami lényegesen rontja majd a helyzetet. Így mindenképp szükség van egy a fővárost és a településeket elkerülő vasúti körgyűrűre ami megfelelő kapacitással és geometriával összeköti az 1-es, 30-as, 40-es 150-es, 100-as, 120-as, 80-as és 70-es vasúti fővonalakat és az M0 autópálya mintájára (jóval hatékonyabban) viszi a teherforgalmat. Ennek sarokpontja egy dedikált új Duna híd és a megfelelő nyomvonal kiválasztása. Itt megjegyzendő: mindenki azt hitte, hogy a vasúti teherforgalom el fog tűnni mert a szállítás átterelődik a közútra. Ez Észak-Amerikában és Ausztráliában működhet, mert ott rendelkezésre állnak a rendkívül nagy kapacitású autópályák. Azonban Európában és Magyarországon be kell látni, hogy a történelmi településszerkezeti adottságok ezt kizárják. Így a nagytömegű árúk számára marad a vasúti szállítás. Ehhez pedig megfelelő kapacitású és vonalvezetésű vasúti vonalakat kell megépíteni (pótolni a lemaradást) különös tekintettel a környezetvédelmi szempontokra. Ezen túl az államigazgatásnak szintén feladata, hogy a törvényi szabályzókban a közúti járművek mintájára büntesse az erősen szennyező vasúti vonató járművek használatát. kendi zsolt

Reptéri gyorsvasút Ismét aktivizálódott a repülőtéri gyorsvasút terve. Amennyiben ez kizárólag (nagyrészt) a " Kis Dubaj " hatvanezres lakótelepet szolgálja ki akkor nyilvánvalóan pénzpazarló és értelmetlen. Egy fokkal jobb ha ez a vonal Nyugati Pályaudvaron végződik. Mivel itt a magas szón van a hangsúly ezért ezen megoldásban értelmesebb lenne egy magasvezetésű gyorsforgalmi út a Nyugati Pályaudvarig (Margit híd és Váci út). Ez valamelyest helyettesítené a régen hiányzó főváros alatti alagúthálózat egy kis részét. Azonban ez azon kevés pillanat egyike amikor egyetértünk a VEKE koncepciójával. A világot járva magunk is tapasztaljuk, hogy messze a leghatékonyabb tömegközlekedési kapcsolat egy repülőtérhez ha az országos vasúthálózat közvetlenül be van kötve oda ebben az esetben a 100-as vasúti fővonal átépítésével. kendi zsolt

Villamosmatek A választási kampányban felmerült az a tény, hogy a világon Budapest városában utaznak legtöbben villamossal (városi vasút). Ez azonban a gyakorlatban meg tudományos szempontból sem feltétlenül dicséretes dolog. Ennek oka, hogy Budapesten azért van így mert nem elégségesen fejlett a metró (földalatti vasút) hálózat. Ezért létezik több olyan úgynevezett metró értékű villamosvonal, amely forgalma és vonalvezetése okán más fejlett városokban földalatti vasút lenne. Szorosan ide tartozik a 42-es villamos meghosszabbítása, amely nagyobb keresztmetszetű metrókapcsolatot vihet a Havanna és a Szent Lőrinc és a Gloriett lakótelepre. Mi azonban úgy látjuk, hogy ez csak egyfajta kényszermegoldás, amely a kapacitás-, akadálymentesség- és utazási idő problémák miatt messze van az optimálistól. Eltekintve a környezetszennyezés problémáitól a villamosjárathoz képest több gyakori gyors buszjárat jobb és hatékonyabb megoldásnak tűnik. A jó megoldás viszont az eredeti koncepció a 3-as metró meghosszabbításával. Lásd a 24.02.29 napi " 42-es villamos meghosszabbítása " című cikkünket. Ehhez annyit tennénk hozzá, hogy a meghosszabbított 42-es villamos menetideje Határút M-től jó esetben 15 perc lenne. Azért jó esetben, mert a hiányosan kiépített közúti infrastruktúra okán a villamos a kritikus pontokon (csúcsidőben) ugyanúgy beragad a dugóba mint ahogy az autóbusz vagy az autók. Ugyanez a helyzet az 50-es villamossal. Itt a Határút M-től a tervezett 3-as metró érintőpontja (Kemény Zsigmond utca villamosmegálló) jó esetben 15 perc. Így egyéb előnyöket nem tekintve például a Határút M a Havanna Ltp.-ről a 15 perces villamos vagy gyorsbusz elérés helyett 5 perc alatt elérhető lenne. Ugyanez a helyzet az 50-es villamossal. Itt a vonal déli részéről az elérési idő +15 perc helyett +5 percre csökkenne. Mindkét esetben persze még hozzá jön a 3 perces Kőbánya Kispest M bónusz elérés, a nagyobb (megfelelő) kapacitás, a kisebb környeztterhelés, stb. Itt megjegyzendő, hogy az M3 nyomvonal Újhegy lakótelep " Y " végződtetése (vonal kettéhasítása Kőbánya Kispest M megállónál rögtön a nehézmetró megfelelő kapacitáselosztását (kapacitáskiosztását) eredményezné. Ez persze megoldható a járatok felének Kőbánya Kispest M végződtetésével is (ahogy a vonal északi oldalán kívánatos lett volna ezt megtenni a GÁ városközpontnál). Így a fentiek alapján a 42-es villamos meghosszabbítását inkább valamiféle kényszermegoldásnak látjuk mint jó megoldásnak. kendi zsolt

Akkumulátor-hurrá a közlekedésben Magyarországon rövidlátó módon mindenki úgy kezeli az akkumulátor táplált elektromos járműveket mint a technika csúcsát. Azonban a világot figyelve már a Kínaiak is dolgoznak a H2 üzemanyagcellás erőforráson és rendszeren, mert rájöttek hogy az akkumulátoros energiaforrás limitációi miatt (például töltési idő = tankolási idő, élettartam, hatótáv, méret, súly) ez a technológia messze nem a csúcs és hatékonysága illetve gazdaságosság (és lehet hogy környezetbarát mivolta) is megkérdőjelezhető. kendi zsolt

Szabályok a levegőben Sikerült konzultálnunk néhány mérvadó légügyi szakemberrel és így érdekes lehetősségek kerültek felszínre. Kiderült ha a Liszt Ferenc reptér felszállásainak és leszállásainak pályáját a siklópályához minél közelebb határoznák meg, akkor az két komoly előnyt jelentene. Egyrészről a környezetszennyezés mértéke a lehető legkisebbre csökkenne. Másrészről pedig le- és felszálláskor a város jól láthatóvá válna, és így kiváló idegenforgalmi marketinget jelentene. Sajnos azonban a Magyarországon 2011 óta nincs sem környezetvédelmi sem turisztikai államigazgatási szerv, így ezt nincs kinek elmagyarázni ... kendi zsolt

Áresés Örömmel halljuk, hogy a jegy- és a bérelt árak tekintetében lényeges árcsökkentés következett be az országos és budapesti tömegközlekedés esetében. Eközben az infláció EU szinten rendkívül magas a költségek pedig növekednek. Azonban mint a közgazdasághoz valamennyire konyító szervezet aggódunk is. Ugyanis ez azt jelenti, hogy tovább romlik a tömegközlekedési ágazat financiális helyzete. Ez pedig elmaradó karbantartásokat és járművásárlásokat jelent. A jelek szerint éppen olyan helyzetbe fog kerülni a tömegközlekedés mint a víz-közmű. Gyakorlatilag a hálózatot éli fel a finanszírozás hiánya. Ez pedig igen aggasztó. kendi zsolt

42-es villamos meghosszabbítása Örömmel látjuk, hogy hamarosan elkezdődhet a 42-es villamos meghosszabbításának tervezése. Ez nagyobb keresztmetszetű metrókapcsolatot vihet a Havanna és a Szent Lőrinc és a Gloriett lakótelepre. Ez egyrészről azért örvendetes, mert egy közel fél évszázados adósság kerülhet így ledolgozásra. Másrészről pedig végre valaki felismerte, hogy a túlterhelt Üllő út buszai nem tudják ellátni az egy nagy és ma már plusz egy kisebb lakótelep forgalmát. Az is örvendetes, hogy mindez EU társfinanszírozásban fog zajlani, így az infláció és a költségvetési hiány / elvileg /nem tudja majd megakasztani a beruházást. A tervezéshez és megvalósításhoz felhívnánk a figyelmet, hogy a nyomvonal csak Kispest temetőig áll rendelkezésre (Darnyi Ignác utcáig). Onnan több mint 200m-es szakaszon magáningatlanok kisajátítására van szükség. Itt szervezetünk mindenképp elvárná a kulturált mércével is elfogadható eljárást és kártalanítást. Ezen túl a 142-es vasúti vonalnál mindenképp szükség lenne egy szintben eltolt kereszteződésre. A történelemre visszatekintve eddig ez volt a meghosszabbítás legelső akadálya. Ezen felül megjegyeznénk, hogy szervezetünk már régebben megvizsgálta ezt a kérdést, és felmerült az 50-es villamos Y meghosszabbítása is a Margó Tivadar utca mentén mint megoldás. Természetesen (így) az 50-es villamos vonalának szintben eltolt kereszteződése is szükséges a 142-es vasúti vonalnál. Üröm az örömben, hogy ide eredetileg /okkal / metrókapcsolatot terveztek az M3 meghosszabbítása útján (Lakatos - Havanna - Szent Lőrinc - Gloriett). Ez sajnos nem valósul meg. Ráadásul így a megoldás nyitva hagyja a Lakatos telep tömegközlekedési ellátását (holott azt az M3 meghosszabbítása szintén megoldotta volna). Ráadásul mindez felvetné egy Kőbánya-Kispest - Lakatos - Havanna - Szent Lőrinc - Gloriett villamosvonal lehetősségét mint a metrónál egyszerűbb és olcsóbb és hatékonyabb megoldás lehetősségét. Ez mind menetidő mind megvalósítás szempontjából gyorsabb megoldást jelentene ezen területek ellátására. kendi zsolt

Kelenföld - Ferencváros harmadik vágány Örömmel látjuk, hogy a Duna hídjának elkészülte után a Kelenföld - Ferencváros harmadik vágány kiépítése is megkezdődött. Azonban sajnálatos, hogy a Ferencváros nyugat vasúti csomópont megfelelő technikai kiépítése információink alapján nincs tervben. Így a harmadik vágány csak növelni fogja a Ferencvárosi pályaudvar vasúti forgalmának torlódását. kendi zsolt

KCSV vezérlés Találtunk egy kisebb hibát a KCSV. járműtípus vezérlésében. Ha az utas későn nyomja meg a leszállásjelzőt és az ajtó még nem nyílt ki teljesen amikor a vezető már megnyomja az ajtó bezár gombot, akkor az ajtós sosem nyílik ki hanem félig nyitott állapotból bezár. Ekkor természetesen az utas nem tud majd leszállni és azt hiszi elromlott az ajtó. Ebből a szempontból érdemes lenne áttekinteni a vezérlést és valamiféle kevésbé zavaró megoldást találni. kendi zsolt

Új utastájékoztató forma a járművek elektronikus képernyőin Az újabb járművek elektronikus utastájékoztató képernyőinek formája az utóbbi időben megváltozott. A képernyő kettéosztott lett és a bal oldalon a következő megálló átszállási kapcsolatai és az érkező járművek érkezési időpontja került kiírásra (akár több lapon is). Először azt hittük, hogy ez felesleges. De figyelve az utasok gyakorlati viselkedését kiderült, hogy ez egy jó kezdeményezés és az utazók az " újratervezésénél " figyelembe veszik azt. kendi zsolt

Széchenyi sétány Örömmel hallottuk, hogy EU-s finanszírozásban sétálóutca létesül majd a Clark Ádám tér - Lánchíd - Széchenyi tér - József Attila utca útvonalon. Ez a szakasz bizonyosan már régóta gyalogosforgalommal erősen túlterhelt. A régi koncepciók alapján ezen a szakaszon szinte csak a közúti közlekedés és a parkolók számára biztosítottak helyet. A nagyszámú turista legtöbbször csak egy 1m széles járdán közlekedhet. Ez tumultusokhoz vezet és a járdáról kilógó gyalogosok pedig komoly balesetveszélyt hordoznak. Így erősen támogatandó elképzelés ezen szakaszon a megfelelő keresztmetszetű sétálóutca. Azonban sajnáljuk, hogy nem került be a felújításba a Lánchíd pesti hídfő villamosalagút átalakítása. Itt ugyanis nem férnek el az alacsonypadlós járművek. Ez annak idején kimaradt a Lánchíd felújításából és most a Széchenyi sétány projektből is. Ennek árát pedig például a kerekesszékesek és a babakocsisok fizetik meg. Időközben olyan folyosóhír kezdett terjedni, hogy mégis rendbe teszik a Lánchíd pesti villamosalagutat, de csak a 2-es villamost (Vágóhíd - Jászai) szakaszon tervezik alacsonypadlósítani. kendi zsolt

Budapest bérlet megállapodás Elvileg megszületett a kormánnyal a Budapest bérlet megállapodás, így az márciustól továbbra is használható lesz majd a Volán és MÁV járatokon Budapest közigazgatási határain belül, Ennek ára azonban az, hogy a fővárosiak által befizetett adóból még több értelmetlen cél kerül finanszírozásra. kendi zsolt

Az államigazgatás csodája (Budapest bérlet mizéria #2) Mindig elcsodálkozunk azon, hogy az állami tisztviselők egy része mennyire nem ért ahhoz amire szerződött. Ugyanis a BKK bérlet nem véletlenül hanem az állam működési-hatékonyságának biztosítása érdekében jött létre. Budapesten belül két "város" közötti távolság akár 25km vagy több is lehet. Ha ennek áthidalására közös jegy/bérlet hiányban épül állami és önkormányzati közlekedés is akkor az országos szinten dupla kiadást jelenet a felesleges párhuzamosságokkal együtt. Ez pedig a rosszul működő állam egyik egyértelmű jelzője. Éppen ezért bármely fejlett országot vizsgáljuk meg mindenhol létrejöttek közlekedési szövetségek az ésszerű és gazdaságos közlekedési hálózat megteremtésére. Itt megjegyzendő, hogy a Magyar helyzet több betegség tünetét mutatja. Minden fejlett országban regionális bérletrendszer működik. Magyarországon vármegye bérletrendszer, ami pici egységeket kezel és nem alkalmazkodik a valódi igényekhez. De ezek a betegségek történelmi távlatokban is megtalálhatók. A helyi érdekű vasutak (HÉV) létezése már önmagában egy betegség. Ugyanis ezekre azért van szükség mert az állam (állami vasúttársaság) nem ismeri fel az igényeket, ezért a helyi önkormányzatok vagy cégek kénytelenek saját maguk ezeket kielégíteni. Ebből pedig legtöbbször értelmetlen párhuzamosságok keletkeznek amelyek ismét csak a rossz állami gazdálkodás jelei. Tehát a Budapest bérlet nem más mint az állam jó (jobb) gazdálkodásának jele. Ennek eltűnése pedig az állam pazarló és rossz gazdálkodásának tünete. kendi zsolt