" Budapest csődje " " Budapest csődjével " kapcsolatban már sokadszor hívjuk fel a figyelmet ugyanazon tényekre, de mindeddig sikertelenül. Leegyszerűsítve a fejlett országok nagyobb városai (például fővárosai) általában az ott keletkező teljes adóbevétel 20 százalékát kapják vissza költségvetésükbe. Így ebből gazdálkodnak. Ennek alapjába beletartozik például az SZJA és TAD és ÁFA is. Ez Budapest esetében körülbelül 2000 milliárd forint lenne (18*0,4=7,2*0,2=1,45EMRDHUF) a jelenlegi 400 milliárd forinttal szemben. Sajnos azonban Magyarország nem így működik. Adórendszere ilyen szempontból a fejletlen országok adórendszerének felel meg. Ennek vadhajtása például az iparűzési adó és az idegenforgalmi adó no meg a szolidaritási adó. Tehát Budapesten évente több mint 8000 milliárd forint adóbevétel keletkezik. A kérdés, hogy ennyi pénzből hogyan lehet csődbe menni? Nos a válasz egyszerű: Ha ennek 103 (99+4=103) százalékát elszórja az állam. Ezt kifogásolja a Főpolgármester. És persze úgy ha erről a fontos tényről egyetlen " független " média sem tájékoztat. A következő kérdés pedig rögtön az lehet: miért van ez így? Nos a válasz erre is egyszerű. A politikai pártok ebből a pénzből vásárolnak szavazatokat a szegényebb területeken. Ebben a pártok között szinte kivétel nélkül konszenzus van. Ugye Magyarországon mindössze egyetlen " gazdag " régió van, a többi " szegénynek minősül ". Itt azért megjegyeznénk, hogy a Magyar adórendszer igen csak átláthatatlan és kaotikus (peresze nem véletlenül). Így szinte lehetetlen megmondani, hogy valaki (pl. város) mennyit fizet be az állami költségvetésbe és mennyi pénzt kap onnan vissza. Az összeg a különböző kereszt- és rejtett adóztatás és kiadások továbbá a magas infláció miatt csak nehezen számolható. Ráadásul a szolidaritási adó egy olyan trükk amikor az önkormányzatot kötelezik annak kivetésére, de maga az adó a központi költségvetésbe folyik be. Így elmondhatják, hogy a állam nem emelt adót csak az önkormányzat. Ezért a fenti számok inkább lefelé tévednek. Azonban nyilvánvaló: Amíg a Magyar adórendszer nem zárkózik fel a fejlettebb országok adórendszeréhez, addig a fejlettebb városok és régiók, így maga az ország is csak folyamatosan lefelé fog csúszni. Ennek legékesebb bizonyítéka, hogy a régiók közül a Közép-magyarországi régión kívül (Budapest) mindegyik " fejletlen ", így több támogatást kap mint amennyit befizet a költségvetésbe. Ráadásul a régiókat olyan eszement módon zárkóztatják fel, hogy tönkreteszik a fejlettebbeket. Így nem véletlenül csúszik lefelé az ország és nem véletlenül vagyunk lassan utolsók Európában. Végül pedig felmerülhet a kérdés, hogy a ÁK52-nek mint környezetvédő és közlekedési szervezetnek mi köze ehhez? Nos a válasz itt is egyszerű. Gyakorlatilag szinte minden általunk felvetett vagy feltárt probléma csak az adóforrások rossz elosztása és felhasználása miatt létezhet. kendi zsolt

Miniszteri nyilatkozat A mai napon egy miniszteri nyilatkozat látott napvilágot. E szerint az " emberek többsége nem támogatja a vasúti fejlesztéseket " . Mivel az ezzel kapcsolatos tudás az államigazgatásban elég sok kívánni valót hagy maga után ezért feladatunknak érezzük azt, hogy némi fényt gyújtsunk a sötétségben. Elsőnek leszögeznénk, hogy a világ fejlett országaiban olyan kisforgalmú mellékvonalakat amivel párhuzamosan kiépült a jó minőségű közút nagyrészt megszüntettek. Ez nem csökkenti a kiszolgálás színvonalát és növeli a hatékonyságot (megakadályozza a felesleges pénzszórást). Azonban itt rögtön megjegyzendő, hogy vannak olyan mellékvonalak (mi is ismerünk jó néhányat) melyekkel párhuzamos az út leegyszerűsítve rossz nyomvonalon fut. Így az E1-es vasúti szerelvény sokkal gyorsabb és kevésbé szennyez mint az E6-os közúti busz. Ilyen például a Balassagyarmat - Diósjenő - Berkenye - Vác mellékvonal vagy a Budapest - Esztergom vonal. Ezeket mindenképp célszerű megtartani. Ezen túl a fővonalak (például a fővárosból Szeged vagy Debrecen vagy Győr) magas utasforgalma és teherforgalma miatt közúttal kiválthatatlan és stratégiailag megtartandó. Ugye itt egy intercity szerelvényt több mint 10 busszal kellene kiváltani. Egy teherszerelvényt pedig több mint 30 kamionnal. Itt még megemlítendő a szinte permanens háborús fenyegetés. A hadieszközök szállításához elengedhetetlenül szükségesek ezek a vasútvonalak. Ez viszont már nemzetbiztonsági kérdés. Továbbá rögzítendő, hogy a személyfogalom a fontosabb városok környékén a torlódások miatt közúton egyébként sem váltható ki. Ez a gyakorlati tapasztalatok alapján akkor is igaz ha a fejlett autópálya-hálózat ki van építve (lásd Budapest). Továbbá csak a példa kedvéért az alábbiak megemlítendők: A Budapest - Szekszárd - Pécs vasútvonal kiépítettsége enyhén szólva kívánni valót hagy maga után, pedig igencsak szükség lenne rá. Ott van a Budapest - Győr - Hegyeshalom vasútvonal ahol a két vágány és a jelen állapot (pl. szintbeli kereszteződések) szintén igen sok kívánni valót hagy maga után. Komoly probléma az Albertfalvai híd hiánya (M1 és M7 - Albertfalva alagút - Alberfalva híd - Csepel - Ferencváros. Ez közúti- tömegközlekedési- vasúti- és nemezbiztonsági szempontból kiemelten fontos lenne, még sem történik semmi. A Déli vasúti összekötő +1 vágány és az M0 déli híd +1 sáv és a vasútmentes Mohácsi híd ezekre a problémákra nem megoldás. Itt az állam kerülgeti az Albertfalvai hidat mint a forró kását, de ezt a problémát már régen meg kellett volna oldani. A Balaton vasúti elérésével is sok elvi probléma van. Az egyvágányos hálózat nem bővíthető, mert az állam és az önkormányzatok szinte minden területet eladtak. Ebből következően a maximális sebesség és a vasúti közlekedés biztonsága messze alulmúlja a szükségest. És akkor még nem beszéltünk a szezonalitás problematikájáról. Itt talán az északi parton a Budapest - Székesfehérvár - Veszprém - Balatonfüred (esetleg parttól távol vezető Tapolca - Keszthely kiegészítő vonallal) megfelelő kiépítése lenne a megoldás. Itt talán a déli parton a Budapest - Sárbogárd - Siófok (esetleg parttól távol vezető Siófok - Balatonfenyves kiegészítő vonallal) megfelelő kiépítése lenne a megoldás. Ekkor a Balaton körül egy nagyváros mintájára környezetkímélő busszal lehetne széthordani az utasokat. Így ide a tó partjától távol futó vasúti pályára lenne szükség. A szezonalítással viszont nem tudunk mit tenni. Ezen felül az államigazgatásban szinte nincsen környezetvédelmi tudás (minisztérium), így felhívnánk a figyelmet néhány további tényre. A koncepció szerint a villamos vontatású vasúti járműveket E6 besorolású dízeles közúti járművekkel váltanák fel. Ez egyetlen intercity szerelvény esetében (pl. Budapest - Debrecen) körülbelül 15 buszt jelentene. Ez a buszcsapat óránként közlekedne a két város között. Egy villamos vontatású szerelvényhez képest még egyetlen E6 dízeles busz is lényegesen nagyobb környezetszennyezést jelent. Nos ezt kell majd beszorozni tizenöttel. A teherszállítás esetén is ugyanez a helyzet. Egyetlen teherszerelvényt vagy 35 E6 dízeles kamionnal kellene kiváltani. Egy villamos vontatású teherszerelvényhez képest még egyetlen E6 dízeles kamion is lényegesen nagyobb környezetszennyezést jelent. Nos ezt kell majd beszorozni harmincöttel. A " hozzáértők " erre azt mondják: használjunk akkumulátoros buszt és kamiont. Egyrészről Magyarországon erre messze nincs pénz. Másrészről ilyen feladatra az akkumulátoros jármű (busz vagy kamion) nem alkalmas. Ennek oka a hosszú (több órás) töltési idő. A gazdagabb országok kísérleteznek az üzemanyagcellás elektromos járművekkel (busz és kamion is). Ez megoldás lehetne, mivel néhány perc alatt megtankolható. Azonban ez a technológia ilyen szegény országok számára teljesen elérhetetlen. Ezen felül a forgalmas közutakon történő személyszállítás a légszennyezés miatt sokkal nagyobb terhelést okoz az emberi szervezetnek a belélegzett káros anyagok útján. Ismereteink szerint ezen csak a méregdrága klímaberendezés (léghűtő) segít valamennyire. Így a vasúti közlekedésnek rögtön van egy természetes előnye. Végezetül mindenki tudja, hogy az országban utóbbi 10 évében számtalan megmagyarázhatatlan, indokolhatatlan és legtöbbször titkos projekt indult és folyt állami szinten és finanszírozással. Így senki sem kifogásolná ha a fentiek érvek alapján az állam megindokolva és fontosságát felhasználva felülírná az " emberek többségének véleményét ". Más szóval azt tenné ami a feladata. kendi zsolt

Egy család véleménye A mai napon (bár nem szóltunk bele) véletlenül hallottuk egy család beszélgetését. A keresztező villamosvonalról szerettek volna átszállni a 6-os villamosra. Azonban a hangos utastájékoztatás (helyesen) közölte, hogy a hétvégén vágányfelújítás miatt a 6-os villamos nem közlekedik. Helyette az összevont 4-6 villamost ajánlja. Erre a morcos családfő megszólalt: " az a Karácsony , Tarlós idejében nem volt ilyen ". Viszont "Tarlós idejében " valóban nem volt villamosvágány felújítás. Persze józanésszel vizsgálva egy műszaki berendezést (villamosvágány) időnként fel kell újítani. Ez technikai evidencia. Főleg azért is van rá szükség mert a 4-es és a 6-os villamos naponta több utast szállít mint a teljes MÁV hálózat együttvéve. Így " Karácsony " a felújítással helyesen és értelmesen cselekedett beleértve azt is hogy az hétvégén történik. Nos hogy a családnak miért nem tetszett az azonos útvonalon közlekedő összevont 4-6 villamos az örök rejtély marad. Arra pedig kíváncsi lennénk, hogy ennek a családnak milyen állapotban van az otthona? kendi zsolt

Pünkösdi Volánbuszos felvonulás Ezen a hétvégén Volánbusz felvonulás volt Budapesten. Ennek apropója ugye a balatoni vasúti járatok üzemzavara lett volna. A több száz Budapestre (Kelenföld és Déli pályaudvar) rendelt busz volt arra hivatva hogy demonstrálja: ha kell akkor pótlóbusszal viszik majd az utasokat. Ezzel kapcsoltban volna néhány apró hozzáfűznivalónk: Az első problémánk (amit több szaki is elmondott), hogy ezek a buszok valahonnan hiányoztak. Ráadásul az erre költött pénzből jó néhány régi buszt le lehetett volna cserélni. A második problémánk: se megfelelő parkolóhely se megfelelő ellátás a buszvezetőknek nem állt rendelkezésre. Persze ha ennek nem marketing célja lett volna, akkor a Koppány utcánál létezik egy megfelelő méretű Volán telep. Itt legalább 600 busz tud kényelmesen parkolni. Ezen túl a vezetők számára megfelelő infrastruktúra (pihenő, vásárlás, étkezés) is megoldott. Harmadik problémánk: A Budapest - Balaton irány buszos pótlása igencsak értelmetlen gondolat. Az ebbe az irányba kivezető utak ugyanis általában hétvégén és ünnepnapokon bizonyosan be vannak dugulva. Így a busz sem tud itt haladni. Erre az illetékesek kissé késve rájöttek, és meghirdették a " buszok a leállósávon rendőri felvezetéssel " programot. Azonban rögtön felmerül a kérdés: honnan lett volna ennyi rendőrautó (minden buszhoz egy)? De ha mégis valami csoda folytán került volna, akkor egyetlen hibás jármű a leállósávban azonnal megtörte volna a pótlást. Tehát ez egy nem igazán működőképes megoldás. Negyedik problémánk: Ha a vasúti karbantartásra szánt pénzt jutalomként kifizetik akkor bizony ez történik. Ez a technika (természet) törvénye. Ezen felül ismét találódott egy nemzetközileg elismert cég akinek a hibájából állítólag történt az üzemzavar (sorompó). Ilyenkor ugye a céget szerződés köti abban a tekintetben hogy ne tárhassa fel a valóságot. Mivel ez már nem az első eset ezért félő hogy a minőségi munkákat végző cégek egyszerűen el fogják kerülni Magyarországot. Ezt pedig mindannyian bánni fogjuk. Ráadásul ebben az esetben ez a felvetés Paks2 beruházását is veszélyeztetheti majd. Így a fentiek alapján csak annyit mondhatunk: A politikusok ötleteitől ments meg uram minket (Serva nos, Domine, a cogitationibus politicorum Hungaricorum!). kendi zsolt

Menetidő hosszabbítások Idestova már két politikai párt vitte át a Fővárosi Közgyűlésen több fontos járat menetidő hosszabbítását. Ez nyilvánvalóan örvendetes lenne. Csak azzal nem foglakozik senki miből fogják az így keletkező többletköltséget finanszírozni? Ugye a Főváros költségvetését becsődölték a folyamatosan emelt szolidalítási adók. A MÁV/Volán költségvetését pedig áttéteken keresztül szintén a Főváros fizeti. Csak példaként a metrók üzemidő hosszabbítása többféle többletköltséget jelent. Egyrészről a jármű/üzemanyag/személyzet többletköltségét. Másrészről a rövidülő karbantartási időszakból származó többletköltséget. Minden esetre ezt épeszű ember nem tudja sem felelős viselkedésnek sem felelős gazdálkodásnak nevezni. kendi zsolt

Élessarok problémák A mai napon ismét személyesen tapasztaltunk baleset/probléma jelenséget az Élessarok-nál. Villamos nem közlekedik az Élessarok és az Örs között, a közút (pótlóbusz) pedig be van állva. Nos gondoltunk egyet és alternatív módon kívántuk legyőzni ezt a problémát. Egyszerűen le akartuk gyalogolni az Élessarok - Terebesi utca megállót, mert így ki tudjuk kerülni legalább a közútos (pótlóbusz) torlódást. Azonban ekkor jött a meglepetés. Egyrészt a táv felén nincs sem járda sem gyalogosokat fedező közlekedési lámpa. Így kénytelenek voltunk a villamos sínen és közlekedési lámpái alapján gyalogolni. Ahol pedig van valamiféle járda ott sincs nyírva a növényzet, így sokszor kell az úttesten kerülni. Ez nagyon furcsa, mivel itt rendszeresek a forgalmi zavarok amik a villamosra és a közútra is kihatnak, így rendszeresen kellene gyalogosan kerülni. Persze ha valaki halált megvető bátorsággal eljut a Terebesi utca megállóig, akkor is szembesül az "E" problémával. Ugyanis itt szinte kizárólag csak gyorsjáratok közlekednek. Ezek itt nem állnak meg és nem veszik fel a nem közlekedő villamosról lemaradt utasokat. Azért megjegyeznénk, hogy itt körülbelül negyven éve terveznek megépíteni egy villamos alagutat (Mádi - Kőrösi kereszteződéstől az Albertirsai Fehér kereszteződésig), de alagútra utoljára Magyarországon az 1850-ben volt pénz (Osztrák - Magyar monarchia). kendi zsolt

Járműklíma és nyitott ablakok Ahogy megérkezett a nyár vele együtt rögtön megérkezett a járműklíma és nyitott ablakok problémája is. Egyes utasok egyszerűen nem értik a klimatizálás (léghűtő) fogalmát és ahogy felszállnak rögtön kinyitják az ablakot. Az sem zavarja őket, hogy kintről melegebb levegő jön be mint ami bent van. Mondanánk hogy figyelmeztető felirattal lehetne áthidalni a problémát, de valószínűleg sokuk nem is tud olvasni. Lehet, hogy a " működik a klímaberendezés, kérjük az ablakot zárva taratani " hangos utastájékoztatás lehetne a megoldás. Bár a gyakorlatban ez sem működik igazán. Így ebben az esetben tanácstalanok vagyunk. kendi zsolt

Liszt Ferenc Repülőtér gyorsvasút Éppen ma került a hírek élvonalába, hogy a kormány életre hívott egy elképzelést miszerint koncesszióban megépül a Kőbánya-Kispest - Ferihegy 2 gyorsvasúti vonalszakasz kb. 1MRDEUR összegért. A koncessziós díjat az ország állítólag 30 évig fogja fizetni. Ezzel kapcsoltban az alábbi felvetéseink lennének. Elsőnek pontosan ismerni kéne a műszaki tartalmat. Mi nagyon régen foglalkozunk ezzel, így tisztában vagyunk a buktatókkal. Például az érintett 100-as vonal az egyik leginkábba terhelt vasútvonal az országban. Kíváncsiak lennénk, hogy milyen megoldással kívánják a gyorsvasút forgalmát bepasszírozni ide. Ezen túl a nyomvonal egy része kétvágányosra van korlátozva (geográfiai viszonyok). Ott van még Ferihegy vasúti megálló, amely igencsak megfogja a vasúti forgalmat. Ekkor kérdés mi lesz a Szeged vagy Debrecen felöl érkező és a repülőtérre igyekvő vasúti forgalommal? Ilyen költségek mellett mekkora lesz a jegyár összehasonlítva a problémákkal küszködő 100-as busz jegyárával? További kérdés, hogy a Kőbánya-Kispest utascserepont vajon megfelelő lesz e (lásd 200-as busz)? Ezen túl gyanítjuk, hogy ez a vasútvonal összefügg az új cargo-terminállal. Így ezen a vonalon teher- és személyforgalom is várható. De legalább a cargo áruk egy része nem közúton hanem remélhetőleg villamos vontatással vasúton kerül majd továbbításra. kendi zsolt

Elsőajtós felszállás gondok Májustól új találmányként néhány járaton bevezetésre került az a szabály, hogy este 20:00-tól üzemzárásig a járat elsőajtós lesz. Ez nem volna nagy gond de azt tapasztaljuk, hogy a 20:00 órával problémák vannak. Néha este 19 órától vagy éppen este 19:30-tól kell az első ajtón felszállni. Ezzel szemben minden megállóban a 20:00 időpont szerepel. Ez valamiért a BKK utastájékoztató rendszer hibája, tehát mind a BKV mind az Arriva járatokon tapasztalható. Viszont nem óra hiba mivel az utastájékoztató órája ilyenkor pontos. Ez olyan mintha a kiírt járatok elfelejtenének közlekedni. Ezzel valamit kellene kezdeni. A másik probléma megálló-specifikus. A 224-es busz, Vágóhíd megálló, Pesterzsébet irány. Hétvégén este itt néha borzasztó állapotok uralkodnak. Legfőképp a Budapest Park miatt egyetlen buszra első ajtón egy busznyi vagy esetleg több utas akar felszállni. Ezért a jármű a megállóban sokszor 6-10 percet is áll. Ha eltekintünk a jegyvásárlástól akkor itt a gond az, hogy az utasok az első ajtón szállnak fel, de a járműben hátra kell gyalogolniuk. Ez viszont szinte sosem megy. Így egy jó csomó felszálló vár arra, hogy be tudjon lépni a járműbe. Mivel a 223E ezen utasok számára rossz megállókat érintve rossz felé megy, ráadásul 21 órakor leáll, ezért szinte semmit sem segít. Úgy látjuk, hogy egyetlen megoldás erre ha megszűnik a 224-es járat elsőajtós felszállása. kendi zsolt

Pótlóbuszos lehetősségek A vágányfelújítási munkálatok miatt az 52 és a 2B villamosok helyett a Nagysándor József utca és Pacsirtatelep között pótlóbuszok közlekednek. Ezzel kapcsolatban csak most láttunk meg azt a fontos lehetősséget, hogy ez alkalmat ad az utasok igényeinek tesztelésére. A pótlóbusz egyszerűen meghosszabbítható az Erzsébeti temetőig a Jahn Ferenc kórház végállomással. Így pedig felmérhető lenne, hogy az utasok igénylik e ezt a szakaszt. Persze felmerül a kérdés: Mi lesz ha véget ér a pótlás. Mint azt már nagyon régen elmondtuk az Alsó Határút régi nagyvasúti nyomvonalán (ahol már felszedték a síneket) természetesen a villamosvonal is meghosszabbítható. Persze ehhez az utasigényt alá kell támasztani, ami a pótlóbusszal megtehető. Ezen túl csendben megjegyeznénk, hogy az Alsó Határút és Vasút sor régi nagyvasúti nyomvonala más lehetősségeket is megnyit. Ezen a nyomvonalon (és a kínai vasúton át) lehetséges egy Taksony - Dunaharaszti - Soroksár - Jahn Ferenc kórház - M5 bevezetőszakasz TramTrain kiépítése. Emellett lehetséges egy Kelenföld pu. - Egyetemek - Vágóhíd - Pesterzsébet - Soroksár - Jahn Ferenc kórház - M5 bevezetőszakasz TramTrain kiépítése is. Ezek kiváló torlódást elkerülő tömegközlekedést nyújtanának. kendi zsolt

Plusz egy fix traffipax Örömmel látjuk, hogy fatornyos hazánkban Pesterzsébeten a Nagysándor József utca és Hunyadi út találkozásánál telepítésre kerül egy fix traffipax. Ez már régen esedékes volt mivel főleg este eszetlen száguldozás volt itt tapasztalható. Így igen csak üdvözölni tudjuk ezt. Mi még emlékszünk a néhány évvel ezelőtti kampányra. Ekkor a rendőrség megállított itt egy traffipaxos autót. Ezek után két rendőr megpróbálta bírságolni a gyorshajtókat. Majd kijött még egy kisbusznyi rendőr. Majd kijött még egy kisbusznyi rendőr. A végén pedig belátták, hogy annyi itt a gyorshajtó, hogy még ennyi hatósági ember sem győzi a munkát és levonultak a terepről. Azóta nem próbálkozott senki a gyorshajtók kiszűrésével, mindmáig. Reméljük a telepített kamera bírni fogja majd a feladatot. kendi zsolt

Rákoskeresztúr városközpont megálló Ennek a megállónak a problémáit kénytelenek vagyunk ismét szóbahozni. Itt ugye egy MM+ kiépítésű buszmegálló található. Ez annyit jelent, hogy akár négy vagy több busz is megállhat itt utascserére. Ez rögtön két komoly problémát hoz magával. Egyik: Ha feltételezzük, hogy a megállóban álló négy vagy több busz közül tudja az utas azt hogy melyik busz melyik járathoz tartozik, akkor is kérdés vajon odaér a e járműhöz (járműsorban) amíg nyitva van az ajtaja. Másik: Mivel a buszok egymás mögött állnak ezért nem látszik az első utastájékoztató táblájuk. Így az utas nem tudja, hogy vajon az ő busza bent áll e a megállóban és hogy melyik az. Így pedig eléggé nehéz felszállni rá. Ezért mindenképp célszerű lenne járat szerint szétbontani a megállót több függetlenre. kendi zsolt

Tömegközlekedési járműveket karbantartása Ma találkoztunk egy olyan NVHAG300 járművel, amelynek a külső takarólemeze helytelenül volt felhelyezve. Így elfedte a kipufogócső közel kétharmadát. Ez persze lefolytja a motort. De a nagyobb gond hogy a kipufogógázt bevezeti a karosszéria alá és így az utastérbe. Az ilyen hibákra sokkal komolyabban oda kéne figyelni! kendi zsolt

Tömegközlekedési járműveket akadályozó közúti manőverek Sajnálatos módon egyre több olyan eset kerül napvilágra amikor egy tömegközlekedési járművet (legtöbbször szabálytalanul) akadályoz egy másik közúti jármű. Ez legtöbbször a tömegközlekedési jármű gyors irányváltását vagy vészfékezését jelenti. Itt persze megjegyzendő, hogy a gondok okozójaként megjelenik az új közúti törvényi szabályozás. E szerint a vétlen járműnek többet kell tenni például az ütközés elkerülése érdekében mint a vétkes járműnek. Ami viszont sosem hangzik el, hogy például a fővárosban a tömegközlekedési járműveken az utasok nem ülnek hanem állnak, mert nincs elegendő ülőhely. Ez egy nagyváros esetén természetes. Viszont így ezek a manőverek fokozott veszélyt jelentenek az álló utasok számára. Ennek oka természetesen, hogy egy álló utas sosem tudja olyan jól rögzíteni magát mint egy ülő utas. Így a vétlen sérülések elkerülése érdekében ezeken a területeken lényegesen erőteljesebben kellene fellépni az ilyen esetekkel szemben. Ezen túl javasolnánk, hogy hivatalból lássanak el minden BKK vonalon közlekedő tömegközlekedési járművet fedélzeti útirány-kamerával (BKV+Arriva), mert így sokkal egyszerűbb lenne kiszűrni az ilyen eseteket. Itt megjegyzendő, hogy néhány vezető már rájött erre és saját pénzen beszerzett és felszerelt ilyen kamerákat. Ezek hatékonysága és jogszerűsége azonban megkérdőjelezhető. kendi zsolt

USA konform járművek Európában Az USA - mindenki vámháború következményeként megjelentek USA konform járművek például a magyar piacon. Ezek első csoportja az USA számára gyártott de exportált járművek. Második csoportja pedig az USA piacról (a vámháború miatt) visszamaradt járművek. Az első csoport komoly gondot jelent, mert sem biztonságilag sem környezetvédelmileg nem illeszkednek az európai viszonyokhoz. Ha eltekintünk a súlyuktól és a fokozott környezetterhelésüktől akkor is gondot okoz a mechanikai méretük. Ezek a járművek szélesebbek mint az Európa részére gyártott járművek. Így közlekedésük és parkolásuk során a személygépkocsinak eladott jármű úgy viselkedik mint egy nagyteherautó. Forduláskor és haladáskor átlóghat a másik sávba és forduláskor illetve parkoláskor is gondjai lehetnek. Ezek jellegzetes megjelenési formája az úgynevezett "pickup". Ez az USA területén kisteherautónak számít és városi járműnek árulják. Európában viszont inkább teherautóként lehetne kategorizálni. Ráadásul ütközési biztonság szempontjából (pl. gyalogos vagy rolleres vagy kerékpáros) nem igazán nyújt védelmet az USA követelményhiány miatt. De láttunk már olyan USA számára gyártott új (nem oldtimer) személygépkocsikat is amelyek 20-40 centiméterrel szélesebbek volt amint az Európai járművek. Ezekkel szintén haladási, fordulási és parkolási gondok is lehetnek. Ezen túl most már a harmadik országban gyártott és USA-ból visszamaradt járművek is megjelenhetnek amik éppen ilyen problémákat jelentenek. Most kezdjük tisztelni a tradicionális USA gyártókat, akik képesek (voltak) Európa számára külön járműváltozatot gyártani. Ezeknél nyilván valóan nincsenek ilyen problémák. Minden estre felhívjuk az illetékesek figyelmét hogy ezekre a szempontokra kiemelt figyelmet fordítsanak mielőtt már késő lesz. kendi zsolt

BYD gyorstöltő Friss hírként a BYD elektromos (akkumulátoros) autókat gyártó cég üzembe állított olyan gyorstöltőket amelyek kb. 5 perc alatt képesek feltölteni egy elektromos autót. Ezzel komoly konkurenciát teremtett az üzemanyagcellás járművek számára. Ami viszont nem tudható, hogy ennek a rendszernek milyen a működési biztonsága és hogy a gyorstöltés milyen mértékben csökkenti a jármű akkumulátorainak élettartamát. kendi zsolt