Mit képes szállítani egy 3 tengelyes városi MAN Kissé uborkaszezon hangulatban közzéteszünk egy képet arról mit képes gazdaságosan szállítani egy 3 tengelyes városi MAN. kendi zsolt

Egy műszaki Probléma krónikája Aktivistánk szombati baráti összejövetelére utazva a Lurdy háznál előbb ért egy forgalmi eseményhez mint az 1-es villamos. Történt ugyanis, hogy egy gépjármű felakadt a villamosvágány szegélykövére úgy, hogy a négyből két kereke a levegőben volt és vagy 30cm-re belógott a vágányra. Az első érkező 1-es villamos vezetője megtanácskozta magával a dolgot és megállapította, hogy nem fér el mellette, így az 1-es vonalnak annyi. Ugye naponta akadnak fel gépjárművek a közút balra - zúzottköves villamospálya egyenesen kereszteződésekben, ez nem esemény. A kétkerekes felakadós verzió azonban igazi kuriózum, így aktivistánk dacolva a barátok haragjával úgy döntött, hogy végignézi mi lesz ebből. Elsőnek a BKK ügyeletes érkezett, majd a citrompótlók és végül a teljes villamos vonalműszak-nehézlovasság három gépjárművel. Mivel ilyet még ők sem láttak, elsőnek megtanácskozták mi tévők legyenek. A vaskerekes jármű emelésére szolgáló 25t-ás autódaru nem látszott alkalmas eszköznek. Így leleményesen előszedték a három szerviz-járműből az összes fellehető emelőfát és építettek belőle egy ideiglenes útpályát a levegőben lebegő kerekek alá. Ezek után némi irányítással a gépjármű saját erőből gurult le a számára kijelölt útra. Jó hír, hogy így aktivistánk CAF verzióban kényelmesen folytathatta útját Kelenföld felé. Rossz hír, hogy a vonalműszak nem kapott a megoldásért Széchényi-díjat. kendi zsolt

Fényjárművek Úgy látjuk a Főváros/BKK úgy megörült annak, hogy a kormány végül is megállapodás szerint kifizette a közösségi közlekedés ez évi támogatását, hogy egy csomó járművek felvillanyozott. Van fénytroli és fényvillamos. Mi szokásunkhoz híven egy különlegességet választottunk, a fényfogaskerekűt (60-as villamos). Róla közzé teszünk néhány képet is. Persze a fénynél mi jobban annak, hogy a járművet díszítés előtt hajtástechnikailag is szokatlanul alaposan rendbetették. Ez sajnos nem mondható el a szemből érkező járművekre és a menetrendre.   Nem szorosan tartozik ide, de találkoztunk a kipreparált T5C5 párral. Ezen a vezérléseket átlátszó ajtóval látták el (belül és kívül is). Így valamennyire látható a jármű belső működése. Sajnos ehhez nagymennyiségű belső megfigyelő kamerára is szükség volt. kendi zsolt

Csepeli gondok Csepelen az Ady Endre út-ról balra nagyívben a Kossuth Lajos utcára kanyarodás rendkívül problémás. Itt az egyenesen haladó forgalom és a gyalogosok miatt (azonos lámpaütem) sokszor 2 vagy 3 háromtengelyes busz is feltorlódik a kanyarodás lehetősségére várva. Ráadásul a kereszteződés utáni dupla (MM) megálló nem elegendően hosszú két háromtengelyes busz fogadására. Így ha két ilyen járműnek sikerül átcsúszni a kereszteződésen, akkor a második félig a forgalmi sávba lógva kénytelen megvárni amíg az első elvégzi az utascserét. Ráadásul szinte itt minden járat elsőajtós, ami lényegesen lassabbá teszi az azt. Erre az összefüggő problémacsoportra mielőbb megoldást kéne találni. kendi zsolt

Hódmezővásárhely - Szeged tram-train Számtalan csúszás és költségkeret-módosítás után ma elindult a Hódmezővásárhely - Szeged tram-train szolgáltatás. Még a tervezési fázisban foglakoztunk ezzel a projekttel. Most viszont összefoglalnánk véleményünk szerint milyen legyek vannak ebben a leveses-fazékban. Az első világméretű gond, hogy az ilyen szolgáltatása létesítése és fenntartása relatíve drága. Éppen ezért működik kevés belőle a világon. Ebben az esetben erre jön még rá a dízelmotor és a kettős peronmagasság, ami tovább drágítja az üzemeltetést. Probléma a nyomvonal kiválasztása. A vasútvonal által Hódmezővásárhely és Szeged közötti szakaszán gyakorlatilag csak Algyő található. Ennek a településnek is a szélén van a vasútvonal. Így a tram-train lakott települések hiányban a prérin fut, és nem tudja ellátni valódi funkcióját. A vásárolt járművek Stadler CityLink hibrid-ek. Ez azt jelneti, hogy városon beül 600VDC táplált elektromos hajtással működnek, vasúti pályán pedig dízelmotor hajtja őket. Ez nem igazán korszerű és zöld megoldás. Létezik teljesen elektromos verziója ennek a járműtípusnak, így nem igazán értjük miért nem az került megvásárlásra. Ráadásul ezt a feladatot manapság már H2 üzemanyagcellás energiaellátással oldják meg, ami ma a legzöldebb és nem kell hozzá munkavezeték. A menetidővel is gondok vannak. A teljes menetidő (elvi) 40 perc. Ez kb. megfelel a budapesti 1-es vagy 3-as villamos menetidejének. A lényeges különbség azonban az, hogy amíg a budapesti vonalakon egy átlagos utas csak 10 vagy 15 percet utazik állva a vonalon, addig ezen a tram-train-en az utasok több mint a fele (minden álló utas) kénytelen 40 percet állva utazni. Saját tapasztalatból tudjuk, hogy ez bizony kényelmesnek nem nevezhető. Nem véletlenül van nagyvasúton és a távolsági buszokon az 1 ülés 1 utas elv. Más szakértők már kikalkulálták a projekt forgalom/költség arányát. Ebből következően majdnem bizonyos, hogy közgazdaságilag nem támaszható alá. Végezetül pedig a projekt elméleti és gyakorlati tapasztalatai csak erősítik azt a koncepciónkat, ami a budapesti HÉV (helyi érdekű vasút) mielőbbi átalakításának szükségességét hangsúlyozza. Ebben javasoltuk, hogy a HÉV-ek belső szakaszát alakítsák át városi vasúttá (villamossá). A külső szakaszok pedig kerüljenek nagyvasúttá alakításra. Csak ezzel érhető el a legoptimálisabb (gazdaságos és utas-forgalmi szempontból is jó) szolgáltatás. A projekt egyetlen pozitívuma, hogy a két közeli város magját tömegközlekedéssel összeköti. Így erre a projektre nagyjából minden szempontból csak úgy tudunk gondolni mint egy méregdrága kísérletre. Azt pedig csak remélni tudjuk, hogy a tanulságokat fel fogják használni a jövőbeni projektek jobbítására. kendi zsolt

Egy majdnem jó tapasztalat Már nagyon régen kardoskodunk a mellet, hogy ahol a közúti elérés (tömegközlekedés) problémás ott az esetleges vasúti szárnyvonalat igen is tartsák meg ha lehet ütemes menetrenddel. Most éppen erre láttunk egy példát Budapesttől északra. Olyan helyre utaztunk ahol többször még mobil telefonálási lehetősség sincs, viszont vannak nem is kicsi települések. Örömmel láttuk, hogy a problémás busz mellett órás ütemes menetrenddel vonaton jól lelehet érni ezeket a településeket. Nem csak az elérési idő de a csatlakozások is megfelelően ki voltak találva. Persze a vágányok karbantartása azért hagyott némi kívánnivalót maga után. A jegyvásárlással pedig gond van, mivel az állomáson nincs pénztár, a jegyvizsgálónál lévő eszköz pedig csak ott működik, ahol van (jó) mobil telefonálási lehetősség. Az utóbbira nem ártana minél előbb kitalálni valamit. kendi zsolt

Nem hátrány a kátrány Egy kátrányozó-csapat járta körbe Pesterzsébet kicsi- és nagy vágányhurkát. Ez örvendetes is lenne, csakhogy úgy néz ki szinte semmit sem csináltak. A panelek közötti réseket (ismereteink szerint) a felújítás alkalmával elve rosszul töltötték ki. Kátránnyal a két panel közti rést nem a panel szintjéig töltötték fel, hanem hagytak egy 1-3 centis lyukat. Ebbe beülhet a víz és szétfagyaszthatja a panelt. Másik oldalról pedig a gépjármű-forgalom a panel szélétől kezdve összetörheti a panelt. Reménykedtünk, hogy ezeket a hiányokat rendbe teszik, de csalatkoznunk kellett. kendi zsolt

Emeletes szerelvény és Esztergom Mai hír, hogy elindult az első emeletes szerelvény a 2-es (esztergomi) vonalon. Szervezetünk ezzel kapcsoltban azért megjegyezné, hogy a vonal girbe-gurba vezetése okán nem igazán illik ide a magas súlypontú emeletes jármű. Ezen túl a forgalom nagysága sem igazán indokolja ezt. Persze gondoljuk, hogy nagyon jól hangzik: A Pilis hegyei között futó vasútvonalon az első emeletről lehet gyönyörködni a tájban. De műszakilag már közel nem ilyen rózsásan fest a dolog. kendi zsolt

Klímakonferencia A Glasgow-ban tartott klímakonferencián Magyarország köztársasági elnöke kijelentett, hogy 2026-ig minden tömegközlekedési autóbuszt lecserélnek elektromos hajtásúra. Ezzel kapcsoltban ismét felhívnánk a figyelmet az alábbiakra. Az akkumulátoros technológia töltési korlátai miatt ezek a járművek csak a kisebb forgalmú (kisváros vagy falu) helyeken használhatók gazdaságosan. Ennek oka, hogy a töltésük ideje 5-10 óra. Így például ha 4 órát futnak, akkor ezek után majdnem kétszer annyit kell állniuk a tankoláshoz. Ha ezt a technológiát akarjuk alkalmazni nagyobb városokban (egész napos üzemidő), akkor járatsűrűségtől függően egy helyett kettő vagy három járművet kell vásárolnunk (ugye amíg egy fut addig kettő tölt). Ezért bukdácsol a budapesti elektromos buszok gazdaságos használata is. A nemzetközi tapasztalatok alapján értelmesebb alternatíva lehetne a H2 üzemanyagcellás rendszer, mivel itt a tankolási idő a CNG járművekhez hasonlóan kb. 10 perc. Azonban erősen le vagyunk maradva, mivel a H2 üzemanyagként történő felhasználása Magyarországon még nem engedélyezett. kendi zsolt

Arcmaszk-kevercs Van egy kis keveredés az arcmaszkokkal kapcsoltban. November első napjától kötelező az arcmaszk használata a BKK megállókban. Azonban sok megálló útvonal gyalogjárdáján van kijelölve. Így a gyalogjárdán közlekedő nem hord maszkot. Ha azonban elér a megállóhoz, akkor elvileg kénytelen felvenni, majd a megállót elhagyva levenni. Ez így egy kicsit faramuci, jó lenne tisztázni a szabályokat. kendi zsolt

Ferihegy és vasút A Liszt Ferenc repülőtér államosítása okán ismét felszínre került a reptéri vasúti kapcsolat megépítése. Ezzel kapcsoltban (némi nemzetközi tapasztalattal felvértezve) szervezetünk közzétenne néhány gondolatot. Az bizonyos, hogy a reptér közúti megközelítés az elmaradt közúti fejlesztések okán siralmas. Így felmerülhet a kötöttpályás megoldás. Elsőnek el kell dönteni mire is szolgál ez a vonal. Ehhez pedig számolni és gondolkodni kell egy kicsit. A reptér havi rekord Cargo-forgalma 12Et*12=144Et/30=4800/12=400 kamion. Ha ennek maximum fele használná a vasúti szállítást, akkor ez kevesebb mint havi 400/20/2=10 vasúti szerelvény. Ráadásul nagyon rossz elosztásban, mivel az árut gyorsan és kis darabokban kell továbbszállítani. Így nyilvánvaló, hogy ez nem ér meg többet mint egy iparvágány. Ráadásul a reptér Cargo felhasználásával komoly környezetvédelmi problémák vannak, így e tekintetben a visszafejlődés bizonyos. A reptér napi rekord utasforgalma 15M/365=41E. Ennek mondjuk a fele tehát maximum napi 20E utas használná a vonalat. Csak viszonyításként egy nehézmetró (például 2-es vagy 3-as) vagy a 4-6 villamosvonal egy óra alatt több mint ötvenszer ennyi utast képes elszállítani. Így több szempontból a vasúti kötöttpálya lenne az optimális, és ez az általános nemzetközi megoldás is (kivéve ahol villamos (városi vasút) vagy metró kapcsolat megépült). A Liszt Ferenc repülőtér esetében figyelmembe véve minden szempontot az alábbi megoldásokat látjuk. Első megoldás egy automata vezetésű magasvasút lenne a 2-es és 1-es terminál között. Ezt meg kellene toldani egy megfelelő színvonalú (akadálymentes) fedett és hangszigetelt Ferihegy vasútállomással. Ez a megoldás nagyon sok reptérnél működik, és ez a leggazdaságosabb lehetősség. A második drágább megoldás egy nagyvasúti vágánypár amely Szemeretelepnél ágazna el a 100-as vonalból és az 1-es továbbá a 2-es terminált érintve az M4 autópálya mentén Üllő előtt lépne vissza a 100-as vonalba. Ennek kialakításához szintben eltolt vasúti kereszteződések és magasvezetés szükséges. Járulékos eredménye, hogy a töltés Pestimre és Vecsés felé egy természetes zajvédő falat képezne. Továbbá Vecsés vasúti zaját érezhetően csökkentené. Normál esetben felmerülne a 3-as metró esetleges meghosszabbítása a 2-es terminálig. Ez még egyvágányos kivitelben is használható megoldás lenne. Csakhogy a 3-as metróra vár a Kispest- a Havanna- a Gloriett- és az Újhegy lakótelep két Debrecennyi lakossal óránként kb. 60E utassal. Így a 3 ágú villa 4 ágúra bővítése nem létszik megvalósíthatónak. A 120-as vonal reptér felé kanyarintását több szempontból butaságnak tartjuk. A vonal a reptér rossz oldalán van. A rajta közlekedő vonatok szinte egyáltalán nem illeszkednek a reptér utasainak igényeihez. Ha pedig át akarnák irányítani a 100-as vonal forgalmát a 120-as vonalra az teljes budapesti vonalstruktúra átépítését követelné együtt a 120-as újjáépítésével egészen Szolnokig. És még ekkor is ezek az intercity járatok elszakadnának az őket erősen tápláló a 3-as metrótól (Kőbánya-Kispest). kendi zsolt

Tisztasági csomag 2 A IX. kerület Gubacsi és Szabadkai út kereszteződésében iszonyatos szeméthalom van. Ezúton kérnénk fel " Tiszta Kriszta " polgármesterasszonyt, hogy ha ideje engedi küldjön erre egy szemetes-autót. kendi zsolt

Borzasztó A Gubacsi és Határ út kereszteződésében lévő városi vasút váltók és keresztek nagyon rossz állapotban vannak. Ha rövidesen nem kerülnek cserére, akkor itt már csak tréleren közlekedhetnek a villamosok. kendi zsolt

Egy citrompótló tanulságai Folyik az 51 és 52 villamosok vágányfelújítása (váltócserék). Ezért ezeket a járatokat részben buszokkal pótolják. A pótlók végállomása közös a Gubacsi útnál. Viszont rendszeresen amikor beérkezik a pótlóbusz, akkor még például 52-es. Miután az utasok felszálltak átváltozik 51-es pótlóbusszá és elindul. Nos ez komoly keveredést okoz (gyakorlati tapasztalat). Tehát legegyszerűbb megoldásként célszerű lenne a végállomásra érkezés előtt " utasokat nem szállít " jelzéssel beérkezni a buszoknak, majd innen kiírni a az indulási járatszámot. kendi zsolt

Tisztasági csomag 1 Az érintett vonalakon (például 4-6) rendszeresen közlekednek megkülönbözető jelzést használó járművek. De ha nem is közlekednének, akkor is ha nincs hosszabb ideig eső, akkor nincs ami lemossa a villamosok homokját. Ezt a gumikerekes jármű (és a villamos) áthaladásakor felveri, és így a sivatagi homokviharnál veszélyesebb levegőt csinál. Hosszabb ideig tartó száraz időszakban akár ősszel vagy télen is szükségesnek tartanánk a nagypanel időnkénti takarítását. kendi zsolt

Budapest - Belgrád vasútvonal alapkőletétel Letették a Budapest - Belgrád vasútvonal alapkövét. Ennek apropóján összefoglalnánk milyen fontosabb aggályaink vannak a beruházással kapcsoltban. A vonal (150) a 140-es vonallal 40 km-en belül párhuzamos. Nem igazán látszik értelmesnek, hogy egymástól kevesebb mint 40 km távolságra két " autópálya " épül. A vonal már ma is be van kötve a 140-es vonalba a 155-ös és (148 és 152) vonallal. Így az országon belüli szakasz nagyjából 80%-a értelmetlen. A vonal (150) szinte egyetlen nagyobb települést vagy ipari centrumot sem érint. Így országon belüli szállításra sem személy- sem teherfogalomban nem igen fogják használni. Megjegyzendő, hogy a második világháborút követően ezen vonal egyik vágányát bontották el az anyaghiány enyhítésére, mivel itt nem volt lényeges belföldi forgalom. Ha a 140+100 vonal tehermentesítésére kívánják használni, akkor hol van a Budapesten belüli és az ország nyugati felére vezető szakasz? A tervekből egyszerűen kimaradt a Budapesten belüli szakasz (beleértve a más jelentős vonalakhoz történő csatlakozást is). Se munkálatok se hatástanulmány se semmi. Az egész beruházás tulajdonképpen az M0-ás autópályáig tart. Ez olyan mintha iszonyatos pénzen építenénk egy hosszú autópályát, a legfontosabb szakaszát pedig egy meglévő földúttal helyettesítenénk. Ezt csak közúti szállítással lehet pótolni, ami lényeges környezetszennyezés-növekedést eredményezhet. További problémát jelent, hogy a Budapesten belüli szakaszfejlesztés hiánya a BILK és a Csepeli Szabad-kikötő vasúti ellátását meg fogja nehezíteni. Ezt csak közúti szállítással lehet pótolni, ami lényeges környezetszennyezés-növekedést eredményezhet. Tehát összefoglalva sokkal értelmesebbnek látnánk egy Szeged - Szabadka nagykapacitású villamosított vasútvonal megépítését, illetve a 140+100 vonal rendbetételét. Ha másért nem azért, mert a kínai exportunk nagy része agrártermékekből áll. Ez az nagyrészt az alföldről származik. Így ennek legjobb elosztóhelye Szeged vagy Kecskemét lenne. Más szempontból a DUNA-KÖRÖS-MAROS-TISZA REGIONÁLIS EGYÜTTMŰKÖDÉS oldaláról is üdvös lenne egy környezetbarát nagyteljesítményű árú- és személyszállítási folyosó. Azt szintén nem értjük, hogy Szegednek és környékének szüksége lenne egy környezetbarát nagykeresztmetszetű kapcsolatra közeli déli szomszédja felé. Így az értelmes választás például Röszke lenne. Ehelyett a kijelölt Kelebia Szabadkát támogatja, ami ugye nem része Magyarországnak. kendi zsolt

Nyugati pályaudvar átépítése Kiírták a Nyugati pályaudvar átépítésének tervezésére szóló pályázatot. Ebben már állítólag 4 vágányos föld alatt vasúti végállomást kívánnak megvalósítani amelynek csatlakoznia kell tudni a Duna alagúthoz (Nyugati és Déli pu. között). Szervezetünk ismét felhívná a figyelmet, ha már hozzányúlnak, akkor be kéne hozni a 14-es villamost a Nyugati pályaudvar vágányai közé. Ez technikailag lehetséges és például milyen jó használható lett volna az M3 felújítás alatt. A Duna alagúttal (Aligut) kapcsolatban ismét felhívnánk a figyelmet, hogy a Nyugati és Déli pályaudvarokra vezető vágányhálózat lassú, túlterhelt és elavult. Így az egész Duna alagút koncepció olyan mintha két földút közé egy rövid gyorsforgalmi szakaszt építenénk. Ennek pedig nem sok értelme van. Ezt komplexebb gondolkodással és tervezéssel más módon kéne megoldani. kendi zsolt

Fogas felújítás mellékhatás Közel két hónapig fog tartani a Fogaskerekű pályafelújítása. Ez alatt kerékpárral csak a 21-es busz használatával lehet a hegyre feljutni. Sajnos azonban a 21-es vonalra sokszor a régi Modulo járműveket adják ki, amelyek rövidebbek így nincs kerékpár-szállításra alkalmas területük. Így mindenképp javasolnánk, hogy erre a vonalra a Fogaskerekű pályafelújítása alatt mindenképp az újabb kerékpárszállításra alkalmas járművek kerüljenek kiadásra. kendi zsolt

Lajosmizsei (142) vasútvonal felújítás Információnk szerint a 142-es lajosmizsei vasútvonalat teljes hosszában felújítják és villamosítják. Sajnálatos módon azonban ez a vonal Budapesten belül szintben keresztezi az 50-es és a 42-es villamos vonalát. Ismereteink szerint a nagyvasúti és a városi vasúti munkavezetéket érintésvédelmi okokból tilos szintben keresztezni. Igazság szerint ma már az ilyen vágányok szintbeli keresztezése is tilos. Tehát ha villamosítják a 142-es vonalat, akkor megszűnik az 50-es és a 42-es villamos. Ez ellen erőteljesen tiltakozunk. kendi zsolt

Fogaskerekű vasút felújítási munkák A Fogaskerekű vasút felújítási munkák előkészületeként egy jó csomó beton talpfát láttunk felhalmozni. Csak remélni tudjuk, hogy nem ezeket kívánják beépíteni. Ugyanis a beton talpfák kiválóan vezetik a rezgést. Így ha a Fogaskerekű vasút pályáján ezeket alkalmazzák, akkor az érzékelhető zajnövekedéshez vezethet. És mint tudjuk az egyik (egyetlen) kifogás ellene pont a csendes környéken szétszórt zaj. Nem véletlenül építették a pályát eredetileg fa talpfákkal. kendi zsolt

Csepel elsőajtózás Úgy néz ki az első nekibuzdulást követően kezd kifulladni az elsőajtós felszállás jegyellenőrzési rohama a csepeli (151, 148, 35, 36) járatokon. A buszvezetők egyre kevésbé foglalkoznak a jegyekkel. Ráadásul azok az agresszív utasok akiket a rendszer szeretne kiszűrni csak simán jegy nélkül szállnak fel, a vezető - saját testi épségét féltve - meg se állítja őket. Ezen túl szintén probléma, hogy valamilyen okból az utasok az elsőajtós járatokon következetesen az első ajtón szállnak le. Többször láttunk olyat (pl. B151), hogy tíz méternyi sor állt az első ajtónál felszállásra várva, közben pedig a leszállók az első ajtóhoz özönlöttek leszállni, holott az összes ajtó nyitva van. Itt vidéki példák nyomán talán az ajtókat fel kéne belülről (és kívülről) címkézni " leszállás " és " felszállás " feliratokkal. Így gyorsítani lehetne a kritikus megállókban az utascserét. Előre nem látott probléma, hogy az eddig buszozó " elemek " most gyalogolnak, így rontják a biztonságérzetet és a közbiztonságot az érintett megállókban és a tömegközlekedési útvonalak körzetében. kendi zsolt

B99 A 99-es busz permanens problémáira ismét felhívnánk a figyelmet. Ugye ez a járat tulajdonképp metrópótló, akkor is ha nem pótolják a 3-as metró vonalat. Ettől függetlenül csúcsidőben (csak?) a Határ út és a Népszínház utca között a járat rendkívül túlterhelt. Ráadásul vélhetően az utasok nagy százaléka jegy nélkül száll fel és emellett nem éppen kulturált. Amint láttuk ellenőrzéssel próbáltak ezzel valamit kezdeni. Volt amikor két csapat is kérte a jegyeket. De úgy néz ki az utasok és a jegy nélkül utazók nagy száma nagyjából eredménytelenné tette az akciót és elrettentette az ellenőröket a további ellenőrzéstől. Mindettől függetlenül azért valamiféle megoldást kellene találni ezekre a problémákra. kendi zsolt

Közmeghallgatás Szervezetünk húsz lényeges kérdéssel részt vett Pesterzsébet közmeghallgatásán. Reméljük, hogy ha ezek a problémák nem is oldódnak meg, de legalább érdemi válaszokat kapunk. kendi zsolt

FKF járművek műszaki állapota Szomorúan látjuk, hogy amióta az NHKV vette át a hulladékkezelés finanszírozását, az FKF járműparkja műszaki állapot tekintetében lényegesen leromlott. Most már ott tartunk, hogy a karbantartást tekintve a BKV gumikerekes járművek szintje alá került. De nem csak a karbantartással, hanem a tisztántartással is gondok vannak. Ez viszont közegészségügyi kérdéseket is felvet. Ezzel kapcsoltban mielőbbi pozitív változást várnánk el. kendi zsolt

Ellenőrzések a BKV-nál Örömmel hallottuk, hogy a Kormányhivatal (volt Közlekedésfelügyelet) ellenőrzéseket végzett a BKV járműflottáján. Az már kevésbé töltött el minket örömmel, hogy a hírek szerint az ellenőrzések a telephelyen álló és javításra váró járműveken történek. Más szóval megállapították, hogy a javításra váró járművek javításra szorulnak. Elsőre nem látjuk át ennek mi értelme. Azt meg végképp nem érjük, hogy miért nem folytak ellenőrzések a BKK más szolgáltatóinál különös tekintettel azokra, akik többet költenek a focicsapatukra mint a járműveik karbantartására. kendi zsolt

Járműtípusok az 1-es villamos vonalán Javasoljuk, hogy akár EU-s források vagy az útalap felhasználásával mielőbb töltsék fel az 1-es vonal járműkészletét CAF (vagy COMBINO) járművekkel. Ennek indoka, hogy szinte a teljes vonalon a közúti forgalom által generált légszennyezés rendkívül magas. Sajnálatos módon a TATRA típusú járműveknek nincs légszűrője (egyáltalán nincs szellőztetőrendszer), így veszélyes mértékű szennyezőanyagot lélegezhetnek be az utasok. A CAF illetve COMBINO legalább alapfokú szűrést végez a kívülről beszívott levegőn, így javítva az egészségügyi feltételeket. Megjegyzendő, hogy a 4-6 vonalon ez már a COMBINOsitással megoldódott. Persze emlékeztetnénk, hogy ezeket a járműveket nem elég üzembe állítani, hanem a légyrendszerét és szűrőit megfelelő gyakorisággal szükséges karbantartani. Erre pedig anyagi erőforrásokat kell biztosítani. kendi zsolt

eBuszok Az örvendetes, hogy időnként megjelennek bizonyos járatokon teljesen elektromos hajtású buszok. Az viszont már kevésbé, hogy a járatszámban " e " betűvel jelzik ezt. Sajnos így könnyű összetéveszteni az expressz járatokkal. Például a 105e számról akár azt is hihetjük, hogy megindult a 105-ös busz expressz verziója. Minden esetre ezt nagyon végig kellene gondolni, hogy ne okozok kavarodást. kendi zsolt

UV fólia Örömmel látjuk, hogy egyre több (főleg TW) villamos ablakai kerülnek fedésre UV záró fóliával. Ez nyáron csökkenti a belső hőmérsékletet. Szellőzéssel nem rendelkező típusok esetén ez elengedhetetlenül szükséges volna. Persze azért finoman megjegyezzük, hogy így viszont télen picit hidegebb lesz a jármű. Ettől függetlenül a fóliázást jó kompromisszumnak tartjuk. kendi zsolt

Svábhegy áruháza A Svábhegyen most épül egy áruház. Reméljük előbb-utóbb kész is lesz. Azonban kissé európai beütéssel eszünkbe jutott egy előremutató ötlet. Mivel az áru főleg élelmiszer lesz, ezért naponta akár többször is erősen szennyező tehergépjárművek fognak ide felkapaszkodni. Európában már több példa van rá, hogy ilyenkor megállapodást kötnek ebben az esetben a BKV-val, hogy a megrakott és üres konténereket a fogas bérben szállítja le és fel. A lerakodás igen egyszerű mert pont a pálya (megálló) mellet van az áruház. Ez környezetterhelés szempontjából viszont komoly előnyt jelent, mert nincs szükség teherautókra, elektromos járművek végzik a munka nehezét. kendi zsolt

Svábhegy Svábhegyen úgy néz ki megfeneklett az áruház építkezése. Figyelembe véve, hogy pont mellette van a több mint 100 éves Fogas végállomás (eléggé jó állapotban) a betonszörnyet tekintve eléggé ronda az összkép. Díjazni tudnánk, ha az önkormányzat a sarkára állna és befejeztetné az épületet. Arra meg már gondolni sem merünk mennyire fog beilleni a környezetbe a talán majd egyszer kész új épület. kendi zsolt

CSHÉV Hosszú idő után végre teljes vonalon közlekedik a csepeli HÉV. Azt viszont továbbra sem értjük miért volt ennyi ideig vágányzár. kendi zsolt

Könyves Kálmán körút Mester utca kereszteződés Többek között " Problémás kereszteződések " címen 21.07.08 keltezéssel már írtunk ezen kereszteződés problémájáról. Közben tovább elemeztük a dolgot, és rájöttünk két lehetséges okra. Elsőnek úgy néz ki 4 sáv van de csak 3 közlekedési lámpa. Így a belső sávon haladók esetleg joggal gondolhatják, hogy nekik nem szól a közlekedési lámpa. Gyanúnk szerint ez a KRESZ előírásainak sem felel meg. Más részről a belső sáv felett van egy piros kereszt. Ez a villamosoknak (városi vasút) szolgáló jelzés, de a belső sávon közlekedők nézhetik " ezen a sávon nincs lámpa " jelzésnek is. Így vagy úgy mielőbb orvosolni kéne ezen kereszteződés problémáit. kendi zsolt

KCSV az 51-es vonalon Ismét feltűnt az 51-es vonalon KCSV típusú jármű. Sajnos lábbal érezhetően ez a típus lényegesen nagyobb rezgést okoz a közeli házakban mint a TW. Nem véletlenül került annak idején sok balhé nyomán a TW járműtípus az 51 (akkor még 30) és az 52-es vonalra. Ezt bizony több szempontból is nagyon rossz ötletnek tartjuk. kendi zsolt

Tömegközlekedés járműveinek légrendszerei Ismét felhívnánk a figyelmet, hogy a buszok és villamosok (plusz 4-es metró) járműveinek szellőztető rendszerét szükséges lenne rendszeresen tisztítani. A vírushelyzet miatti fokozott igénybevétel és a közúti légszennyezés (amely a vírushelyzet miatt lényegesen növekedett) gyorsan elkoszolja a szűrőket, ventillátorokat és légcsatornákat. Ez csökkenti a hatékonyságot, fertőzés forrása is lehet, továbbá lényegesen csökkenti az érintett berendezések élettartamát. kendi zsolt

Körúti lámpák áthangolása Ismét felmerült a körúti lámpák áthangolásának igénye. Ezzel kapcsolatban az alábbi gondolataink lennének. Az építkezések idejére tényleg célszerű lenne megváltoztatni a lámpák ütemét forgalom gyorsítására. Ebben az esetben a kerékpársáv ideiglenes megszűntetése is célszerű lépés lehet. A 4-6 villamos-vonal erősen túlterhelt (több utast szállít mint az országos MÁV hálózat). Szükség lenne az utasok átterelése más vonalakra. Ennek eszköze a járat lassítása is lehet. Amiről viszont nem hallunk, hogy mit is kéne tenni az irreálisan nagy számú gépjárművel ami a belvárosban közlekedik. Mondjuk a mindenki menjen kerékpárral vagy tömegközlekedéssel nyilvánvalóan értelmetlen ötlet. Ami viszont értelmes lenne, nem hallunk alternatív utakról, a jelenlegi utak akadálymentesítéséről (felüljáró vagy aluljáró) vagy éppen közúti alagutak építéséről. Még a megoldásokat megalapozó például forgalomirány-kalkuláció sem létezik. Így biztos nem lesz megoldás, csak folyamatosan romlik a helyzet. kendi zsolt

MODULO utastájékoztatás A MODULO típus néhány járművén az tapasztaltuk, hogy ha a jármű " utasokat nem szállít " jelzés állapotban van, akkor ezt az első és az oldalsó külső táblák kijelzik, de a belső és a hátsó nem. Ebből gondok vannak, mert az utasok hátulról az utoljára vitt járat infóját látják, és a belső tába is ezt mutatja, a vezető viszont a holdban. kendi zsolt

CSHÉV akadályfutás Örömmel láttuk, hogy a stadionépítők eltávolították a vágányokat lezáró ideiglenes közúti átjárókat a csepeli HÉV vonaláról. Így már egy kicsit optimistábbak vagyunk, hogy előbb vagy utóbb meg fog indulni a HÉV forgalom. Ráadásul első lépésként építettek egy gyalogos-aluljárót a vágányok alatt. Ez kezdetnek már jó. kendi zsolt

Buszok szellőzése A VHAG300, VHNAG300 és VHNA300 járműtípusoknál többször tapasztaltuk, hogy az utastérbe befújt levegő (ha nem működik a léghűtő) érezhetően melegebb mint a környezet levegője. Ugye ez 30-40C környezeti hőmérsékletnél igen problémás. Szerintünk első blikkre ez műszaki hiba lehet, amelynek magyarázata a következő: Vélhetőleg a jármű légrendszerében van egy (vagy több) elektromos vezérlésű csappantyú, amely irányítja a levegőt. Ez nyári állásában a környezetből vagy a léghűtőből veszi a hideg levegőt, téli állásában pedig a motor hőcserélőjéből a meleget. Gyanítható, hogy 15-30 év után (vagy épp a Budapest levegőtől) ezek elkoszosodtak és beálltak. Így a vezető hiába kapcsolja ki a fűtést, a beragadt csappantyú továbbra is a motor meleg levegőjét juttatja a légrendszerbe és ezen keresztül az utastérbe. Másik kevésbé valószínű magyarázat, hogy a léghűtő hibája okán melegíti a rajta átáramló levegőt, és ez kerül az utastérbe. Persze ez akkor is gondot jelent ha megy a léghűtő, mert lényegesen csökkenti annak hatásfokát. Ez télen is gondot jelenthet, mert csökkenti az utastér fűtőinek hatékonyságát. Gyanúnk szerint ez a jelenség a használtan vásárolt Volvo buszoknál is tapasztalható. De ezt kevésbé ismerjük és ismereteink szerint egy részünknél kézzel a motortérben kell állítani. Persze részletes dokumentáció és jármű szerviz-hozzáférés nélkül ez csak egy elmélet. Ennek ellenére javasoljuk, hogy a szakemberek mielőbb járjanak utána ennek a problémának. kendi zsolt

Az uborkaszezon veszélyei (ismét) Sajnos a nyári karbantartási uborkaszezonban a szabadságolások miatt nem figyelnek megfelelően a karbantartásra. Mint azt a CNG üzemanyag alkalmazásának kezdetén már elmondtuk a gyenge karbantartás ennél az üzemanyagfajtánál (csak ennél?) balesethez vezethet. Szervezetünk az utóbbi hetekben több olyan CNG motoros busszal találkozott, amelynek szívó és kipufogó szelepei (akár 2 vagy 3) nem zártak megfelelően. Ez elvileg és a gyakorlatban annyit jelent, hogy az üzemanyag (CNG) nem ég el, hanem a kipufogón át nyers állapotban távozik, mivel a tervezők nem gondoltak arra, hogy egy jármű ilyen állapotban forgalomba kerülhet. Ezt pedig egy szikra is begyújthatja. kendi zsolt

Problémás kereszteződések A Könyves Kálmán körút Mester utca kereszteződésénél a Buda felé tartó irányban sokszor tapasztaljuk, hogy a járművek minden méretben becsúsznak a kereszteződésbe, magyarul piros lámpánál a gyalogátkelőn állnak meg. Ennek oka valószínűleg az lehet, hogy a sávokra vonatkozó közlekedési lámpa valamilyen érthetetlen okból rendkívül távol került elhelyezésre a kereszteződéstől. Az út melletti jelzőlámpa pedig nagyon kiesik a látótérből. Amire a járművezetők észreveszik már becsúsztak a kereszteződésbe. A Zugló Hungária kőrút Tábornok utcánál lévő gyalogátkelőnél a Népliget irányban rendszeresen látunk olyan esetet, amikor a gépjárművezetők a nekik szóló tilos jelzést és a felfestett gyalogátkelőt is figyelmen kívül hagyják. Ennek oka valószínűleg az lehet, hogy a sávokhoz tartozó egyetlen közlekedési lámpát takarja a trolibusz munkavezetéke. Az út melletti jelzőlámpák pedig nagyon kisnek a látótérből. Így nyomatékosan javasoljuk, hogy a közlekedési lámpákat mielőbb vizsgálják felül ezen a két helyen. Utóirat: Néhány nappal később épp a Mester utcai gyalogátkelőn keltünk át, amikor pont az orrunk előtt vagy öt gépjármű 60+kmh sebességgel behajtott be a pirosba. Még szerencse, hogy a gyalogos zöldet nem vesszük adottnak, különben csak néhány vörös folt lennénk az aszfalton a haladási irányt jelző fejér nyilak mellett. kendi zsolt

Csepel buszok első ajtós felszállása Július 12-től a csepeli buszokon (35, 36, 148, 151, 159) csak első ajtós felszállással lehet utazni. A hivatalos indoklás szerint a jegy nélkül utazó kulturálatlan utasok kiszűrése a cél. A céllal saját tapasztalatunk szerint egyetértünk, de az eszközzel már vitába szállnánk. A kis forgalmú járatok esetében ez a módszer járható út, például a 151-es busz viszont bizonyosan nem tartozik ide. A nagyobb forgalmú megállókban (Köki, kispesti piac) az utascsere akár 5 percig is eltarthat. Ezen túl mindkét megálló fizikailag kicsi. Az utasok egyszerűen nem tudnak hol sorban állni a felszállásra várva. Különösen kritikus a KöKi, ahol mindössze két keskeny nyelv áll rendelkezésre. Ez nem csak kényelmetlen de veszélyes is. A 148-as busz esetén a kritikus pont a Pesterzsébet piac és városközpont. Ezen túl a lassú utascsere feltartja a következőnek érkező járműveket. Ha mindenhol a megfelelő kapacitású közlekedési eszköz (metró, villamos ) állna rendelkezésre, akkor ez nem volna gond, de sajnos Budapest nem ilyen. Itt sokszor a buszok látnak el metró feladatot, így ebből véleményünk szerint problémák lesznek (vannak). Minden esetre az intézkedések nyomán például a 151-es járaton és KöKi-nél sokat javult a köz- és utazási biztonság (ezért?). Viszont véleményünk szerint közbiztonsági problémákat nem a buszvezetőkkel, hanem hatósági ellenőrzésekkel kell megoldatni. kendi zsolt

Helyi tömegközlekedési járművek közúti veszélyeztetése Ha másért nem az óbudai eset miatt ismét előtérbe került a helyi tömegközlekedési járművek közúti veszélyeztetése. A szigorú fellépés balesetvédelmi okokból támogatandó. Azonban sajnos még a szakértők is elfelejtik megemlíteni a téma két fontos aspektusát. Egyrészről a helyi tömegközlekedési járművek utasainak egy része állva utazik. Ők a vészfékezés negatív hatásait sokkal kevésbé képesek kompenzálni, így magasabb a sérülésveszélyük. Hosszú pályafutásunk alatt már sokszor láttunk olyat, hogy vészfékezéskor több álló utas is szó szerint repült az utastérben. Persze ezek nem kaptak sajtónyilvánosságot. Az óbudai esetben szerencse volt, hogy egy alacsony kihasználtságú járatról volt szó, ahol minden utas ült. Magas kihasználtság esetén ez sokkal nagyobb bajt okozott volna. A másik tényező amiről minduntalan elfelejtkeznek, hogy helyi tömegközlekedés esetében elvileg szabály lenne, ha lehetőség van rá, akkor a vezető ne fékezzen (vagy csak finoman), hanem térjen ki a veszélyes szituáció elől. Ennek oka, hogy a jól begyakorolt manőver kitérése sokkal kevesebb sérülést okoz mint egy vészfékezés. Sajnos azonban úgy érezzük, hogy ez a járművezetők képzéshiánya és az utas egészsége olcsó koncepció miatt a matt ködébe veszett. kendi zsolt

RHÉV felújítási munkálatok Tulajdonképp örömmel látnánk, hogy az RHÉV belső végállomásán cserélik a vágányokat és a váltókat. Más részről viszont az a benyomásunk, hogy a 140 éve ideiglenes végállomás még legalább egy fél évszázadig továbbra is ideiglenesen itt marad. Így az RHÉV segítségével kiválóan el lehet majd jutni a Fudan egyetemhez, viszont máshova nem igen. Persze aki ki tud fizetni évi 6 millió Forint tandíjat az nem fog az RHÉV-en utazni. Ami viszont permanens probléma, hogy éppen ezért a Volán/HÉV utasok egy része a fekete 23-as buszt használja a Boráros és Pesterzsébet felső között. A felújítás csak rontott a helyzeten. Ezzel viszont (tapasztalatból tudjuk) igencsak megnehezíti a Pesterzsébetiek utazását. Ilyen szempontból a 23E olyan mintha ott se lenne. Így már sokadszor javasoljuk, hogy ezt a problémát komolyan át kéne gondolni és orvosolni kellene. Persze például az RHÉV-CSHÉV összekötés esetén ez a probléma nem is létezne. kendi zsolt

Védőerdő gondok ismét Ismét előtérbe került a Galvani/Albertfalvai híd okán a József Attila lakótelep és Wekerle telep közötti védőerdő problematikája. Alapvető gond, hogy más lehetősség nem lévén a forgalmat itt kell átvezetni. Éppen ezért két évtizednyi tudással és tapasztalattal felvértezve megosztanánk a kapcsolódó gondolatainkat. A közlekedés szervezők/tervezők sokszor elfelejtik, hogy a közúti forgalom erős lég- és zajszennyezéssel jár. Ennek kezelése alapvető feladat. Így a védőerdő átvezetés kézen fekvő módja a kéregalagút. Csakhogy itt is meg kell oldani az erősen szennyezett levegő elvezetését és friss bevezetését. Ezen túl a csapadékvíz elvezetését. Ez pedig bonyolult gépészeti rendszereket kíván meg, amelyek létesítési- és üzemeltetési költsége egyaránt igen drága. Mindössze két ilyen építményről tudunk. Az egyik a Ferencziek Tere közúti alagút amit már betemettek, mert túl drága és bonyolult volt fenntartani. A másik a Lánchíd alagútja, amivel már lassan fél évszázada küzködnek nem túl sok sikerrel. Így ez a megoldás nem igazán járható. Éppen ezért szervezetünk már régebben is a fák korona szintje feletti magasvezetést javasolja (lásd Északi elkerülőút tervét). Ez jóval olcsóbb mint a kéregvezetés. A szennyezett levegő elvezetését és friss bevezetését pedig természetese módon megoldja mint egy épület kéménye. A zajt pedig zajvédő fallal lehet kezelni (JAL 2 ..4 emelet). Nem utolsó sorban pedig erre Bécsben van jó példa. Ettől függetlenül az M5 bevezető - Határ út - Kén utca csomópontot a várható forgalmat alapul véve teljesen újra kéne tervezni és építeni. Ennek oka, hogy ez gyakorlatilag vadhajtás evolúcióval alakult ki, így szinte semmiféle értelem nincs benne. Ilyen komplex tervezés még Magyarországon nem volt, de ha nem próbálkozunk sosem fog sikerülni. Véleményünk szerint kéregbe a villamost (városi vasút) kéne itt levinni. Ez számtalan előnnyel járna és a felszín felett tiszta közúti kereszteződést hozna létre ami szintén számtalan előnnyel járna. kendi zsolt

Hungária körút Mostanában nem igen értjük mi történik itt. Még hétvégén is főleg a déli részen igen magas a >25t tehergépjármű forgalom. Mintha visszarepültünk volna a XX. századba. Ez persze torlódást (lassú indulás) és komoly légszennyezést hoz magával. kendi zsolt

Trolino gondok Tapasztalatunk szerint néhány esetben a Skoda Trolino járműveknél a végállomáson történő várakozás esetén nem zárnak vissza az ajtók akkor, ha működnek a léghűtők. Ez valamiféle szoftver hiányosság lehet. Ilyenkor a vezérlés azt hiszi, hogy a jármű egy megállóban áll és utascsere folyik. Ez egy vagy két percre rendben is lenne, de egy fél órás végállomás-várakozás mind energiában mind karbantartás költségben eléggé sokba kerül. kendi zsolt

Cserevillamosok Frankfurtból Felröppent a hír, hogy az ICS típus kiváltására a BKV Frankfurtból kíván használt " R" típusú villamosokat vásárolni. Ezek a járművek alacsonypadlósak, mérete körülbelül megfelel az ICS-nek, viszont nem szerelhető fel klímaberendezéssel. Nos az ICS-k lecserélését mindenképp szorgalmazzuk. Például a 47, 48, 49 vonalon a pályát rendszeresen felújítják, amit viszont a vezérléshiányos ICS-k piszok gyorsan leamortizálnak. Majd a leamortizált pályák leamortizálják az újonnan vásárolt CAF-okat. Ez duplán gazdaságtalan legalábbis a mi mércénk szerint. Az ICS-k cseréje megszakíthatná ezt a körforgást. Ezt még akkor is támogatnánk, ha a cserejárműbe nem lehet klímaberendezést (inkább léghűtőt!) építeni. Főleg azért, mert az ablakcserékkel egyszerűen megoldható a jármű szellőzési problémája (lásd KCSV vagy TW) ablakok. Számításaink szerint, ha összevetjük a 2MrdHUF/km pályafelújítási költséget a használt járművek beszerzési- és átalakítási költségével még így is jól járunk a használt járművekkel. Azt egyébként is vitatjuk, hogy van olyan jármű, amibe nem lehet léghűtőt beépíteni (beleértve az ICS és akár a fémvázas 1000-es járműtípust). A kérdés csak az ára és a belefektetett munka és a gazdaságos működés. Azt pedig finoman kérdeznénk: Hogyan lehet az, hogy a Budapestiek adó formájában befizetik az új klímás villamosokra valót, és mi mégis olcsó használt járművek megvételéről vitatkozunk. kendi zsolt

Megjegyzés az új Conecto járművekhez Ezekben a hónapokban elég sok új MB Conecto jármű áll (állt) munkába Budapesten. Viszont sajnos ezeknek a típusoknak rendelet konfigurációja okán gyenge vagy nemleges a szellőzése ha nem működik a klímaberendezés. Ráadásul alapban az ablakok csak szerszámmal nyitható módon vannak bezárva. Így mindenképp javasolnánk, hogy a szerszámos ablakzárat nyissák meg, mert különben a jármű kikapcsolt klímánál szájmaszkban finoman szólva eléggé komforthiányos. kendi zsolt

Mester utca forgalma Társadalmi egyeztetés zajlott le a IX. kerület Mester utca forgalomcsillapításáról. Szervezetünk sok ismeretanyaggal felvértezve az alábbiakat emelné ki. IX. kerület Mester utca helyzete közúti forgalom szempontjából jelenleg teljesen irreális. Gyakorlati funkciója egyfajta kanyarodósáv a Körút mindkét irányára. Figyelembe véve az épített környezetet ez a funkció teljesen irreális. A zárt sorú 4 emeletes relatíve szűk utca ezen feladat kulturált megoldásra teljesen alkalmatlan. A forgalom Üllői és/vagy Soroksári útra történő terelése azok túlterheltsége miatt pillanatnyilag értelmetlen. Ez akkor merülhet fel ha a már rég hiányzó Galvani és/vagy Albertfalvai híd a hozzá tartozó infrastruktúrával megépül. A helyzet tömegközlekedés szempontjából is hasonló. Az 51-es villamosra azért van szükség, mert a párhuzamos Soroksári úton már több mint egy évszázada képtelen megépülni a megfelelő keresztmetszetű tömegközlekedési folyosó. Ezt nem váltja ki a 3-as metró, így az 51-es villamosra mint valamilyen megoldásra komoly szükség van. kendi zsolt

FKF úttakarítás Már sokadszor látjuk, hogy az FKF eső után kiküldi útporszívó-gépeit a főútvonalak takarítására. Ezzel elvileg még egyet is értenénk, mivel valahogy el kell tüntetni a lefolyókat elzáró hordalékot. Azonban sajnálatos módon az FKF gépei nem igen alkalmasak a masszás vizes hordalék letávolítására. Ekkor a hordalék sáros gombóccá összeáll, ami az úttestre és magára a gépre is rátapad. A hordalék szétkenődik és a vezetőnek rendszeresen meg kell állnia, hogy kézzel kitisztítsa a gépet. Ezzel nagyrészt csak a gép fölösleges amortizálását lehet elérni. Persze léteznek erre a célra való gépek is, de azok jóval drágábbak. Az egyik fajta nagynyomású vízzel porlassza szét a hordalékgombócokat, majd felszívja a lágy sarat, megszűri a szilárd részeket és a vizet újra felhasználja. A másik gépfajta az amely nagymású meleg levegővel előbb megszárítja a hordalékot, majd normál porként felszippantja azt. Összességében tekintve a pénzügyi hátteret célszerű megvárni amíg megszárad a szennyeződés és csak utána ráküldeni a tisztító gépeket. kendi zsolt

Arcmaszk az arcmaszk után Szervezetünk megfontolásra javasolja az arcmaszk használatát a kötelező viselés korszakot követően is. Például a Hungária vagy a nagykörúton a magas légszennyezés negatív hatásait az arcmaszk érzékelhetően képes csökkenteni. Ezért ilyen helyeken érdemes megfontolni annak további viselését. kendi zsolt

Hiányzó tanulmány Szervezetünk javasolja egy olyan tanulmány elkészítését, hogy mely járatokon érdemes alkalmazni közel nulla emissziós tömegközlekedési járműveket (főleg buszokat). Itt ugye rögtön felmerül, ha a tömegközlekedés az adott útvonalon csak a szennyezés kicsiny részét adja, akkor vajon érdemes e erre erőforrást pazarolni. Másik oldalról ha van egy kisebb sűrűségű járat amely útvonalán a tömegközlekedés a domináns szennyező, akkor vajon nem oda érdemes e koncentrálni a zöld erőforrásokat. Minden esetre ennek a problémának nagyon sok oldala van. Ezért lenne szükség egy komoly szakmai alapokon nyugvó tanulmányra ebben a témában. kendi zsolt

Déli vasúti összekötő híd Örömmel látjuk, hogy a Déli vasúti összekötő híd új hídszelvényének telepítése után elkezdték a régi hídszelvények cseréjét is. Ez, főleg a középső szelvénye esetében nem egyszerű feladat, főleg hogy fenn kell tartani a vasúti forgalmat. Ettől függetlenül reméljük, hogy a két régi hídszelvényt teljes egészében cserléik majd. Továbbá reméljük, hogy az újak legalább annyira tartósak lesznek mint a régiek. kendi zsolt

BKK e tesztek Örömteli, hogy a MAN Lion´s City 12E tesztjét követően most a BKK a Mercedes-Benz eCitario teljesen elektromos buszát teszteli. Azt viszont kissé furcsálljuk, hogy ezt vadonatúj technológiának állítják be. Ezzel kapcsolatban már régebben megcsámcsogtuk a Mercedes-Benz Citario láncolt hibridjét és az Evopro Modulo teljesen elektromos buszát , így ennek a technológiának már ismerősnek kellene lennie. Ami a tiszta akkumulátoros elektromos buszok nagy problémája az a töltési (tankolási) idő. Egyszerűen túl hosszú a töltési ciklus. Ha ezt drasztikusan csökkentik, akkor pedig az akkumulátor élettartama csökken drasztikusan. Így ezekből a járművekből megfelelő túlvásárlást kell végrehajtani, hogy forgalmas járatokon használható legyen, az pedig lényegesen drágítja a szolgáltatást. Így nagyvárosokban gazdaságosan csak csúcsidőben használhatók, vagy kisebb városokban illetve településeken alkalmazhatók. Mindezen túl mostmár mindenki látja, hogy a járművekben a légcserét és légtisztítást biztosító berendezések is elengedhetetlenek. Ezeknek akkor is működniük kell, ha a jármű egy helyben áll (végállomáson, megállóban vagy dugóban). Így számolni kell azzal, hogy ezek fogyasztása szignifikáns lesz a hajtómotor energiaigénye mellett. Nem véletlenül jelölt a Budapesthez hasonló város tömegközlekedési feladataira a H2 üzemanyagcellás járművek használata. Ezek olyan környezetkímélőek (vagy környezetkímélőbbek mint) az akkumulátoros buszok, csak a töltési idejük jóval gyorsabb kb. 10 perc. Ezt már néhányan felismerték, ezért április végén átadtak egy kísérleti H2 töltőállomást. Sajnos azért csak kísérleti, mert ezen korszerű üzemanyagnak egyszerűen hiányzik a törvényi környezete, így üzemszerűen nem alkalmazható. Összefoglalva, természetesen szívesen látnánk minél több tiszta és környezetkímélő járművet a főváros és az ország tömegközlekedésében. De emellett elengedhetetlennek tartjuk, hogy a műszaki megoldás gazdaságos és fenntartható legyen. kendi zsolt

Menterend betartása érdekében történő várakozás Azt még el tudjuk fogadni, hogy a menterend betartása érdekében történő várakozás szükséges. De az nem túl hasznos ha ez perceken át közúti forgalmas órában egy olyan megállóban történik ahol egyébként is magas a légszennyezés. Tehát ha már mindenáron várakozni akarunk, akkor célszerű ezt olyan megállóban megtenni ahol az utasok a közúti légszennyezésnek csak mérsékelten vannak kitéve. kendi zsolt

XX. Kossuth Lajos utca felújítás Úgy néz ki a felújítási munkák körül manapság sok furcsaság van. A XX. kerület Kossuth Lajos utca mindössze 500 méteres szakaszának felújítása előre láthatólag 4 hónapig fog tartani. Eközben persze a párhozamos Határ út és főleg a Nagysándor József utcán forgalmas időszakokban iszonyatos torlódások tapasztalhatók. kendi zsolt

Jászai kitérő Bár nem ez a legnagyobb probléma, de a Jászai Mari tér trolibusz végállomás elvileg MM-es. Csakhogy nincs kerülő-munkavezeték a várakozó jármű átugrásához. Így a vezetőnek kézzel a csápok lehúzásával kell trükközni. Ide előbb-utóbb szükség lenne egy ilyenre. kendi zsolt

Gyilkos járdaszigetek Szervezetünk már többször kifogásolta a Soroksári út Soroksár irányban a Rákóczi híd Buda irány felhajtásnál lévő eszement járdaszigetet. Ezen a napon két jármű is beleakadt amin utazunk. Ebbe a Soroksári út kifelé irányú buszok (főleg 3 tengelyesek) rendszeresen beakadnak. Ez annyit jelent, hogy kb. 50kmh-val és tele utasokkal megjárdázzák a járművet. Természetesen egyetlen busz felfüggesztés-cseréje többe kerül mint az a járdasziget. Azonban úgy néz ki senkit se érdekel hány járműben tesz komoly kárt ez az építmény. kendi zsolt

CSHÉV felújítás Hivatalos információ hiányában szemlénk alapján egyre erősebb a gyanúnk, hogy a CSHÉV felújítása nem azért tart ennyi ideig mert felújítják hanem azért, mert az építkezéseknél nem tudták megoldani a vágányok felett vagy alatt átjáró létesítést. Ezért egyszerűen feltöltötték a vágányokat így megakadályozva a kötöttpályás forgalmat. Az is elhangzott, hogy a Kvassay híd felújítása tart eddig. De a gyakorlatban látható, hogy egy ilyen kis hídszelvény cseréje kb. egy hónap, tehát ezt sem értjük. Ezen túl az is felszínre került, hogy meghosszabbítják ezt HÉV vonalat az Erdősor utcáig. Ezúton és finoman jeleznénk, hogy a HÉV vágányok tulajdonképp ma is eddig tartanak, de csak tárolási funkciót látnak el. Ha szervezetünk javaslata szerint átállítanák a vonalat városi vasút (városi villamos) üzemre, akkor már például a Temető – Széll Kálmán tér vonalról lehetne beszélni. kendi zsolt

CAF problémák Egyre több CAF típusú villamosnál tapasztaljuk, hogy az abroncsok kockásodnak. Nem annyira mint az ICS esetében, de ez az utastérben jól érezhető. Ahogy látjuk ez a normál és az extralarge típusra is jellemző. Ráadásul az abroncson több tucat ponton is és minden abroncs esetében. Ez a járművek élettartamára mindenképp negatívan hat, azért mindenképp jobban meg kéne vizsgálni. kendi zsolt

Felsőruházat nélkül utazók Szervezetünk felhívja a BKK figyelmét, hogy ismét megjelentek a felső ruházat nélkül utazók. Egyéb higiéniás szempontoktól és a koronavírustól eltekintve bizonyos betegségek bőrön keresztül testnedvekkel terjednek. Ilyen a hepatitisz egyik fajtája is. Nem állítjuk, hogy a ruházat a terjedést meg tudja akadályozni, ruházat nélkül viszont bizonyosan lényeges mértékben növekszik a fertőzésveszély. Éppen ezért célszerű lenne legalább az utazási feltételekbe ezt a kitételt beemelni, mivel amikor készült még nem gondoltak erre. kendi zsolt

Határút villamospálya állapota Sajnálattal látjuk, hogy miután nem készült el az EU-s pénzből a IX. kerület Határút mentén futó villamospálya felújítása, mostmár az állapota a Nagykőrösi és Jókai utak között kezd kritikus lenni. Véleményünk szerint legalább erre a szakaszra teljes felújítás lenne szükséges. Úgy néz ki, hogy az eddigi toldozás-foldozás nem hozott túl sok eredményt. kendi zsolt

Belváros zöld területek Szervezetünk már régóta kiemeli, hogy Budapest városmagjában igen kevés a zöldterület. Sajnos (nem csak) a COVID-os délutánokon mindig látjuk, hogy a meglévő zöldterületek túlterheltek. Ezeknek ilyen időszakban a tiszta vírusmentes levegőt kellene szolgáltatni a városmag számára. Ha viszont túlterheltek, akkor inkább vírustovábbítóként funkcionálnak. Így ismét javasoljuk, hogy induljon háztömböket zöldterületre program, amely kivásárlással köztulajdonba vesz majd lebont háztömböket a városmagban. Az így felszabaduló területen pedig zöld területeket alakít ki. Referenciaként Finnországot és Norvégiát ajánlanák, ahol az épített környezet segítségével (még városban is sok zöldterület kis lakósűrűséggel) rekord alacsonyan tudták tartani a COVID fertőzöttséget és halálozást. kendi zsolt

Jegykiadó automaták Szervezetünk javasolja, hogy a BKK jegykiadó automatákat úgy helyezzék el, hogy azok képernyője északra esetleg keletre nézzen, de semmiképp se délre. Az ok, hogy a déli fekvésű automaták képernyője napközben hosszú időn át használhatatlan, mert rásüt a nap. kendi zsolt

EU fejlesztési pénzek felhasználása Épp most folyik kb. nulla társadalmi egyezetés mellett a következő ciklus és az újjáépítési pénzek elosztásának tárgyalássorozata. Gonosz módon és kéretlenül azért felelevenítenénk néhány olyan javaslatot, amely Budapest és a központi régió szempontjából mielőbbi megoldásra vár: Pesti fonódó villamoshálózat benne Jászai Mari tér - Árpád híd nagy forgalmú szakasz akár a Jászainál kéregbe. Örs vezér tér - Újpalota gyorsvillamos (az M4 alternetívájaként). Boráros tér - Csepel illetve Boráros tér - Soroksár villamosvonal, az előbbi Csepelen belül meghosszabbítva (pl. temetőig). Albertfalvai híd a Szabadkai útnál létesítendő párjával. A hozzá tartozó úthálózat az M1-M7 autópálya bevezető szakaszától a Kerepesi útig. Kelenvölgyi közúti alagúttal egészen a Balatoni útig. Magas vezetéssel a Gyáli és Üllői út között. Közúti alagút a Vaspálya és Maglódi utak között. Hungária körút kereszteződéseinél számtalan felüljáró vagy aluljáró megépítése, ami gyorsítja a forgalmat és lényegesen csökkenti a légszennyezést. Rákoscsabán a Pesti út és Keresztúri út kereszteződésének revíziója felüljáróval. Rákoscsabán a Pesti út és Ferihegyi út kereszteződésének revíziója felüljáróval. Az Erzsébet híd és Vágóhíd közötti főgyűjtő csatorna teljes átépítése (kiemelt közegészségügyi feladat). Belváros zöld revíziója. Ki kell vásárolni lakótömböket, és lebontva zöldfelületté alakítani azokat. M3 Y meghosszabbítása Havanna lakótelep illetve Újhegy lakótelep végállomásokkal. M2 meghosszabbítása egy megállóval Rákosfalváig akár magasvezetésben is. M4 meghosszabbítása Budaörs Virágpiacig. Ráckevei HÉV nagyvasúti üzemre állítása és bekötése Dunaharasztinál a 150a vasútvonalba. Szentendrei HÉV nagyvasúti üzemre állítása és bekötése Aquincum-nál a 2-es vasútvonalba. A Batthyányi tér - Aquincum szakasz villamosvonallá (városi vasút) történő átalakítása (opcionálisan kétáramnemü járművekkel Békásmegyerig). A Fogaskerekű vasút felső és alsó szakaszának meghosszabbítása mint kiemelt környezetvédelmi beruházás. Az 1-es villamos meghosszabbítása Törökbálintig (M4 meghosszabbítás alternatívájaként) gyakorlatilag korszerűbben visszaépülne a HÉV. 150a vasútvonal kétvágányosítás és zajvédelem Kén utca és a BILK (Dunaharaszti) között. Ferencvárosi rendezőnél kétszintű vasúti pályarendszer, mivel ekkora forgalmat már egy szint nem visz el (lásd Wien Hauptbanhof). Kén utcai rendezőpályudvar megszűntetése. Pesterzsébet Kossuth Lajos utca meghosszabbítása (kerékpár és sétáló) a Kisduna partjáig. Főleg a külső kerületekben a szűk és veszélyes kereszteződések rendbetétele ingatlan kivásárlással. Amit értelmetlennek látunk: M2 és GHÉV összekötése (műszaki problémák, túl kicsi a GHÉV forgalma). Kelenföldi buszpályaudvar bővítése (az oda vezető közutak telitettsége miatt értelmetlen). M3 meghosszabbítása Káposztásmegyerig (lassú és nincs elég utas). Ami miatt a plafonon vagyunk: Lassan két éve felhívtuk a Fővárosi Önkormányzat figyelmét, hogy készítsen egy piros könyvet amiben részletesen felsorolja a mielőbb végrehajtandó fejlesztéseket. Ezt a könyvet bárkinek az orra alá lehetett volna dugni (kormány, parlament, EU). Sajnos kérésünk süket fülekre talált. Most viszont nagy szükség lenne rá. kendi zsolt

Lámparejtély Zugló Hungária kőrút a Tábornok utcánál lévő gyalogátkelőnél a Városliget -> Népliget irányban rendszeresen látunk olyan esetet, amikor a gépjárművezetők a nekik szóló tilos jelzést és a felfestett gyalogátkelőt is figyelmen kívül hagyják. Ez gyalogos szempontból életveszélyes. Az okát viszont nem értjük. A lámpa piros, a gyalogátkelő felfestése pedig nincs lekopva. Mielőtt gázolás lenne belőle ezt célszerű volna komoly szakembernek megvizsgálni. A mi egyik elméletünk, hogy itt három bonyolult kereszteződés van 250 méteren belül. Ez megzavarja a kevésbé gyakorlott autóvezetőket. A másik elmélet, hogy a trolibusz munkavezetékek miatt személyautóból nem lehet rendesen látni a közlekedési lámpát. Persze ettől még ott van a felfestett gyalogátkelő. kendi zsolt

Szakszerűtlen bontás A Műcsarnok délnyugati oldalán enyhén szólva szakszerűtlenül bontják a burkolatot. A bontás közben a környéket ellepi a betonpor. Ha szél fúj, akkor pedig a környéken szétviszi a kőport. Még jó, hogy itt is kötelező a maszk használata. Ez viszont nem védi meg a szemet. kendi zsolt

HÉV ötletvihar A budapesti és környéki helyi érdekű vasutak (HÉV) ügyében néhány unatkozó külföldi szakember részvételével ötletvihart (brainstorming) tartottunk. Ennek tanulságai a következők. Magyarország típusú országokban a helyi érdekű vasutak létezése egyértelmű bizonyítéka az állam rossz működésének. Alapvetően az állam rosszul méri fel a tömegközlekedési igényeket, rosszul határozza meg az állami és önkormányzati szervek hatásköreit. Így más nem lévén a valós igények kielégítésére ezért jönnek létre a helyi érdekű vasutak. Ez így szinte automatikusan az adófizetők pénzének értelmetlen pazarlását jelenti. De azért megpróbáltunk a HÉV helyzetből kiindulva gondolkodni. Itt persze rögtön el kellett tekintenünk attól a ténytől, hogy a HÉV nyomvonalak lassan 100 évvel ezelőtt alakultak ki. Így a közúti közlekedés és az épített környezet fejlődése ma már megfojtja ezeket a nyomvonalakat, illetve komoly problémákat okoz az érintett településeken. Ma már ez nem véletlenül városi vasút (villamos) feladat. De ha a problémák sokaságától eltekintünk, akkor a legnagyobb gond Budapest szívében van. Az SZHÉV és a CSHÉV (+RHÉV) nyomvonala pont a Duna rossz oldalán van. A HÉV racionalizálásának lehetőssége a Duna partjánál kéregben történő vezetés lenne. Azonban pont a meglévő és tervezett partszakaszokon a legnagyobb a víznyomás a Duna íve miatt. Így nehéz és drága (ha nem lehetetlen) a nyomvonal kiépítése. Éppen ezért egy Margit – Kvassay híd meder alatti nyomvonal látszana értelmes lehetősségnek esetleg közúti sávokkal kombinálva. A megállók kialakíthatók a Duna alatt úgy, hogy mindkét partra mozgólépcsők (és kerekes-székes alagutak) vezessenek fel. De persze itt már rögtön gond a 2-es és 4-es metró vonalának keresztezése, aminek megoldása talán az erős mélyvezetés. Persze ettől még a hálózta számtalan jelenleg is létező gondja nem oldódik meg. A helyi érdekű vasút nem városi vasút. Így számtalan párhuzamosság fenntartása szükséges, ami nem javítja a szolgáltatás színvonalát és nem javítja a gazdaságosságot sem. Bárhogyan nézzük, az egyetlen értelmes lehetősség, hogy a HÉV hálózatot szétbontjuk városi vasúti (villamos) és nagyvasúti részekre. Ezzel biztosítható a felesleges párhuzamosságok megszüntetése, a gazdaságos működés és bővíthetőség, ezen keresztül pedig a jobb és olcsóbb utas-kiszolgálás. Bár itt még kérdés, hogy a budapesti és környéki HÉV hálózatnak van e egyáltalán nagyvasúti üzemre alkalmas szakasza. Talán az SZHÉV Aquincum-tól kifelé; az RHÉV Dunaharaszti felsőtől kifelé. Azonban ezek is csak korlátozottan könnyű személyszerelvények számára. Így ne felejtsük el, hogy ezeket a feladatokat manapság a fejlett országokban városi vasút (villamos) segítségével oldják meg. kendi zsolt

M4 probléma A 4-es metró Bikáspark -> Újbuda Városközpont szakaszon valami problémát gyanítunk az automatikus vonatvezetési rendszerben. A szakasz első felében a szerelvények 5 másodperces ciklusokban lassítanak és gyorsítanak ahelyett, hogy egy lassabb konstans sebességet tartanának. A második szakaszra ez a probléma eltűnik. Itt valami problémát gyanítunk az automatikus vonatvezetési rendszerben, ami nem csak az utasoknak kellemetlen, de a járművek élettartamát is csökkenti. kendi zsolt

GVM felújítás Örömmel láttuk, hogy szépen rendbe tették a 229-es GVM járművet. Úgy néz ki nem csak az utasteret de a futóművet is rendbe tették. Ezen túl mintha a hajtómotor szabályzását is megújították volna. Ettől komfortosabb lett a jármű. Viszont a magas padlóval nem igazán lehet mit kezdeni. kendi zsolt

Déli Vasúti összekötő híd harmadik szelvény Ami örvendetes, beemelték a Déli Vasúti összekötő híd harmadik pályájának utolsó elemét is. A pillérek még 1945-ben a II. vh. után elkészült fél-állandó " K" -rendszerű rácsos és csavarozott híd számára készültek. Reméljük, hogy ezek állapota alaposan felmérésre került és ma is megfelelően fogják szolgálni a forgalmat. kendi zsolt

EU-s COVID helyreállítási források Most folyik az EU COVID helyreállítási források felhasználásának tervezése és elfogadása. Ha másképp nem a COVID tapasztalatok alapulva szervezetünk javasolja, hogy az alapok felhasználásánál hangsúlyos legyen a közúti közlekedés megkönnyítésének célja. Főleg Budapesten az elmaradt beruházások okán sok olyan hely van, ahol nem lehet ablakot (szellőztetni) nyitni az erős forgalom miatt. Ez egyébként is probléma, de a COVID okán akár életeket is követelhet. Ráadásul a COVID miatt a közúti forgalom jelentősen megnövekedett. Így mindenképp szükség lenne a közúti hiányosságok felmérésére és ezek pótlására (utak, felüljárók, hidak). Emellett sajnos még sok tömegközlekedési jármű nem rendelkezik szellőzőberendezéssel. Ez elősegíti a víruskoncentráció növekedését. Így igen fontos lenne, hogy ezeket a járműveket mielőbb megfelelő szellőzéssel lássák el. kendi zsolt

Kijárási tilalomhoz kapcsolódó járatritkítás Szervezetünk üdvözli, hogy a BKK a mai naptól a kijárási tilalomhoz igazította a főbb járatok menetrendjeit (is). Ez mindenképp egy értelmes lépés és segíti a BKK (BKV) racionálisabb gazdálkodását. kendi zsolt

BKV finanszírozás A kormányzati elvonások nehéz helyzetbe hozták a Fővárost és ezen keresztül a BKV finanszírozását. Ezért kérnénk mindenkit, hogy minél előbb vásároljon bérletet, ezzel segítve a BKV működésének fenntartását. kendi zsolt

Egy magaspadlós trükk Javasolnánk, hogy a konzekvensen TW magaspadlós vonalakon a középső ajtó számára készüljön magaspadlós rámpa. Ez nagy segítség lenne az idősek, a kerekesszékesek és a gyerekkocsival közlekedők számára. Persze ez fel is vet sok kérdést. Például megoldható e a TW esetében csak a középső ajtónál a magaspadlós felszállás amikor a többi ajtón lenyílik a lépcső. kendi zsolt

Előváros és HÉV A hírek szerint a Fővárostól lényegesen több anyagi hozzájárulást kérnek a Budapest környéki közlekedés fenntartásához. Ezért felhívnánk a figyelmet, hogy a költségek nagy része a hiányosan és rossz technikával kiépített HÉV vonalaknak köszönhető. Ezért szükséges párhuzamos közlekedés fenntartása, ami igen gazdaságtalan. E tárgyban célszerű elolvasni a 20.09.18 napon kelt " HÉV nagy hévvel " bejegyzésünket. kendi zsolt

Járattájékoztató-táblák Állunk a fogas alsó végállomásánál és látjuk, hogy a következő (60-as villamos) 8 perc múlva indul. Mindeközben a fogas zárja az ajtót és elhúz. Egy héttel később már nem is látunk kiírást erre a járta vonatkozóan. Ha javasolhatnánk, legalább a 20 percenként közlekedő járatok kiírásait helyesbítsék, mert ha ezeket lekéssük, akkor sokat kell fagyoskodni a következő járműre várva. kendi zsolt