Népszínház utcai buszvégállomás Már évtizedek óra sajnálattal állapítjuk meg, hogy a Népszínház utcai buszvégállomás járdája a fogalomhoz képest túlságosan keskeny és akadályokkal tűzdelt (végállomás épülete, korlát, tűzcsap). Így jó esetben is csak két gyalogossáv áll rendelkezésre itt. Ez már eleve kevés arra, ha egy sávon várakoznak a buszra az utasok és a másikon pedig átszállni igyekezzenek az érkező busz utasai. Egyszerűen egy gyalogos sávon nem férnek el a várakozók. Ezzel a helyzettel már nagyon régen kezdeni kellett volna valamit. Az persze csak hab a tortán, hogy sokszor az utca is kevés a végállomáson várakozó buszok számára. És itt csak nem a villamos-pótlásos időszakról beszélünk. kendi zsolt

Fogas kérdés, fogas válasz Szervezetünk már sokszor fogalakozott a Svábhegy, Szécsényi-hegy és János-hegy környezetvédelmi problémájával. Itt az Istenhegyi és Normafa út erős robbanómotoros forgalma okozza az alapvető problémát. Ezt nem javítja az erős BKK buszforgalom (bár már E5 motorig eljutottunk). Éppen ezért szervezetünk pillanatnyilag a Fogaskerekű vasútban látja a megoldást. Sajnos azonban ennek mind az alsó mind a felső szakaszán elmaradt szükséges meghosszabbítás, így nem igazán kínál alternatívát. A Széll-fogas projekt keretében már kínáltunk megoldást. Sajnos azonban be kellett látnunk, hogy például a Széll környéki kötöttpálya kéregbe helyezése a magyar közigazgatási viszonyok között nehezen fog megvalósulni. Éppen ezért kerestünk és találtunk egy másik elfogadható és egyszerűbben megvalósítható megoldást. Az egyszerű megoldás alapja, hogy a régi járművek átalakíthatók 600/1500VDC vontatási felszültségre. Ekkor cseles váltók segítségével a fogaskerekű vasút meghosszabbítható város vasút pályán a Széll Kálmán térig. Ha ez valakinek nem tetszik, akkor lehetséges egy alternatív megoldás. Ennek alapja, hogy a fogaskerekű vasutat nem korlátozzák az ahéziós pályák meredekségi korlátjai. Tehát a javaslat szerint a Szilágyi Erzsébet fasor kétirányú villamosvágányát az Érmelléki és Várfok utca között úgy szét kell nyitni, hogy a köztük lévő távolság 1m-rel növekedjen. Erre van elegendő hely. Majd a két vágány közé vasbeton oszlopokra vájút készíteni. Ebbe kerül zúzottkő ágyra az 1 vágányos fogas pálya. Mellesleg ez a magas vezetésű városi vasút pálya nemzetközi sztenderdje. A meglévő fák koronája magasabbra növeszthető, így azokat nem kell kivágni. A városi vasút munkavezeték-magassága csökkenthető, így azzal is lehet vertikális teret nyerni. Ha szükséges mind a járműveken mind a pályán alkalmazhatók jelenleg nem használt zajvédelmi módszerek. A felhajtó lehet bárhol a fogas üzem területén. A kétvágányos végállomás pedig kerülhet a 21-es busz végállomásával egy magasságba. Megjegyzendő, hogy ezzel a móds zerrel a végállomás akár a Déli pályaudvarig is elvihető. A felső szakasz meghosszabbítás terve adott. Ha jó magyar szokás szerint kekeckedés okén nem működne a dolog, akkor hasonló magaspályával át kell vágányozni a Gyermekvasút nyugati oldalára, majd talajszinten szabad a hely a Normafáig. A magaspályás bujkálással a nyomvonalat tovább lehet vinni a jelenlegi Normafa buszvégállomásig és/vagy a gyermektáborig. Végezetül mivel a projekt egy kiemelt védett természeti érték közel zéró emissziós elérését biztosítja, ezért megvalósításába valószínűleg bevonhatók EU-s pénzek. kendi zsolt

52-es villamos menetrend Tősgyökeres Pesterzsébetiként is sikeresen összezavart minket az 52-es villamos BKK weboldalán található új menetrendje. E szerint a villamos a Határ út M és a Vörösmarty utca (tűzoltóság) között közlekedik. Amikor azonban visszafelé jön, akkor kerül egyet a Pacsirtatelep felé. Ettől a vonal kifelé 11 megállóból áll 17 perc menetidővel, befelé pedig 22 megállóból áll 33 perc menetidővel. Ha ugyanezen oldal letölthető menetrendjét nézzük, akkor a villamos kifelé a Pöltemberg utcát érintve a Pacsirtatelepen át a Pöltemberg utcáig közlekedik. Befelé pedig Vörösmarty utcától indulva a Pöltemberg utcát érintve a Pacsirtatelepen át a Pöltemberg utcát ismét érintve Szabótelepen át közlekedik a Határ út M-ig. Nos az elmúlt 20 évben sok mindennel találkoztunk már, de ennek a kitekert logikának alapját nem igazán látjuk át. Főleg azért nem, mert nem csak az utasokat de még a helyieket is megzavarja. Egyetlen magyarázat amit találtunk, hogy valami automatikus menetrend generáló program bicskája beletört az 52-es villamos dupla hurokvágányába, és ezért lett ilyen a végeredmény. Ezt támasztja alá, hogy az hasonszőrű 51-es villamos BKK weboldalán található új menetrendje szintén értehetetlen. A letölthető menetrend pedig szintén hasonló módon kavarodott, pedig ez a járat csak szimpla hurkon közlekedik. Mindkét járat esetén az egyetlen hibátlan dokumentum a letölthető " megállók és átszállási kapcsolatok " . Így valószínűleg e két járat menetrendjének rendbetételére komoly kézi munka szükséges! kendi zsolt

Terelőútvonal 99-es busz A Nádasdy utcán folyó építkezés miatt terelik a 99-es buszt a XIX. kerületben. Sajnos azonban a belváros irány Hunyadi -> Ady Endre balra nagyív nem volt igazán jó választás. Ez a kereszteződés már évtizedek óta egy az agyament kategóriába tartozik. Már régóta ez a kanyar egy lámpaciklus alatt csak egyetlen járművet tud átengedni. Így jó esetben is a busznak 3 lámpaciklust kell kivárnia. Ezért érdemes lenne elgondolkodni egy másik terelőirányon. kendi zsolt

Lyuk 212 A 212-es busz Budafoki út / Szerémi sor megállójában a Boráros tér irányban már évek óta növekszik egy lyuk az aszfalton. Mára már akkora lett, hogy lassan egy városi busz kereke is eltűnhet benne. Ezért célszerű lenne ezt mielőbb befoltozni. kendi zsolt

Buszok jobbkanyar kisívben Az utóbbi időben sokszor tapasztalatunk problémákat a buszok kisívben történ jobb kanyarjánál. A szabályos kanyarvételhez a jármű hossza miatt az irányváltást kb. egy sávval beljebbről kell indítani. Eközben pedig az irányjelzés ellenére a mögötte haladó gépjármű gyakran azt hiszi, hogy egyenesen kíván haladni és a jobbról megpróbálja előzni a buszt. Ebből veszélyes leszorítások lehetnek (mi legalább kettőt láttunk az elmúlt két hétben). Megoldás lenne talán ha a buszokat oldalt is ellátnák irányjelző fényekkel, mert ekkor egyértelmű lenne a szándék. Sajnos azonban ez még nem szűnteti meg a közlekedéskultúra hiányból adódó problémákat. Talán a megoldás a kérdéses kereszteződések megfelelő kialakítása, amire a Magyar viszonyok között nem sok esélyt látunk. kendi zsolt

Villamos rezgéscsillapítás Amióta az eszünket tudjuk állandó probléma a házak mellett futó villamospályák rezgéscsillapítása. Sokan azt hiszik, hogy csak egy jó nagypanel kell és meg van oldva a dolog, de ez nem igaz. Szervezetünk már több évtizede tapasztalja ennek ellenkezőjét. Most hogy az érintett pályákon megjelent néhány jó állapotú TW6000 szinte biztosak vagyunk abban, hogy legalább mire van szükség. Így mostmár egyértelműen kimondhatjuk, a házak mellett futó villamospályák megfelelő rezgéscsillapításához szükség van a jó állapotú nagypaneles vagy zúzottköves pályára PLUSZ jó rezgés csillapított forgóvázas járműre. Emellett a nagy abroncsátmérő sem árt. Sajnos a járműből csak egyetlen típust ismerünk, a TW6000-est. Ennek a dual abroncs kialakítása és a forgóváz dupla rugós rezgéscsillapítása megfelelő erre a feladatra. Viszont ismét hangsúlyozzuk, ha a forgóvázon elöregedtek a rugók és a véghelyzetben " ülnek " , akkor kb. ugyanazt produkálják mint a KCSV (ICS). Közben Pesterzsébetiként pedig fura mód örülünk, hogy nem sikerült még alacsonypadlósra cserélni a járműállományt, mivel például a Combino vagy CAF rezgéscsillapítása közel sem jó erre. Viszont szakmai tapasztalat az is, hogy hiába a gondosan kidolgozott felfüggesztés, ívekben a rezgésterjedés iránya függőleges helyett vízszintes, így az abroncsok csillapítás nélkül adják át a rezgést a sínnek, mivel enélkül elvileg sem működhetne a jármű. kendi zsolt

Bonyolult napi jegy Nem igazán értjük, hogy Budapesten miért nem lehet Bécshez hasonló egyszerű napi jegy szisztémát megvalósítani. Ugye Budapesten (BKK) a megvásárolt vonaljegy bármikor felhasználható, csak érvényesíteni kell. Ezzel szemben a napi (és kettő vagy három napi) jegy esetében előre meg kell mondani, hogy mely napra vásároljuk. Így a napi jegyet nem lehet " spájzolni ". Utazás előtt mindig vagy egy automatához vagy egy pénztárhoz el kell zarándokolni. Mivel Budapesten a legtöbb helyen nincs jegyautomata vagy bérletpénztár, ezért a napi jegy megvásárlásához mindig szükség van (legalább) egy szakaszjegyre, ami nem igazán utasbarát. Ezzel szemben Bécsben (Wiener Linien) a vonaljegy és a napi (és kettő vagy három napi) jegy pont ugyanúgy működik. A vonaljegyet és a napijegyet az utazás megkezdése előtt ugyanúgy érvényesíteni kell. A napi jegy esetében ezt csak az első utazáskor kell megtenni. Így a napi jegy is " spájzolható ", nem kell szerencsétlenkedni az automatával vagy a pénztárral. Egyszerűen felhasználható az előző utazáskor (vagy hónapokkal ezelőtt) vásárol napi jegy. kendi zsolt

Egy fura viselkedésű csomópont Megdöbbenve látjuk nap min nap, hogy a XX. kerület Topánka – Helsinki – Csepeli átjáró csomópontja miként képes a Helsinki észak -> dél irányú forgalmát lefogni. Az ok megfigyelésünk szerint, hogy a Csepel felé irányuló forgalom a Helsinki észak -> dél irányból nagyrészt jobbra kisívben a HÉV átjárón keresztül bonyolódik, holott ugyanez balra nagyívben a felüljárón keresztül akadálymentes lehetne. Sajnos a HÉV átjáró torlódása a Helsinki két sávját is lefogja, mert a " bepofátlankodó " autósok a sor elejére az egyenesen haladó sávból próbálnak beállni. Erre a viselkedésre csak az lehet a magyarázat, hogy az erre járók többsége nem tudja, hogy Csepel felé nem csak jobbra kisívben de balra nagyívben is el lehet jutni. Éppen ezért javasoljuk a csomópont kitáblázásának megerősítését. kendi zsolt

Budapesti parkerdők faállományának szerkezete Szervezetünk javasolja, hogy készüljön felmérés a budapesti parkerdők faállományának összetételéről. Sajnálattal látjuk, hogy az őshonos és hasznos fák helyett a gyorsan szaporodó " gyomfák " kezdenek dominálni. Ezek például az ecetfa vagy az akác. Az első felhasználása szinte semmilyen módon nem lehetséges. A második pedig alacsony oxigéntermelő képességéről ismert és méze miatt koncentrálja az élősködőket. Az ok pedig valószínűleg a szakszerű erdőgazdálkodás (pénz) hiánya. kendi zsolt

Ország-jelzés nélküli járművek Az utóbbi időben sokszor látunk olyan járműveket, amelyeknek csak rendszáma van, de származási ország jelzés nincs rajta. Ha jól tudjuk, akkor ilyen jármű nem is léphetné át a Magyar határt. Kíváncsi minként találkozatunk sok ilyennel például a Hungária kőrúton? kendi zsolt

Egy furcsa probléma folytatása 2020 július 20 napon kelt cikkünkben már foglakoztunk annak problematikájával, hogy Boráros téri végállomásról indulva a 23-as és az 54/55-ös buszok 5 azonos megállót használnak. Mivel egyszerre indulnak, ezért a hátsó jármű perceket kénytelen várakozni az egy M-es megállóba történő beálláshoz. Tovább vizsgálva a kérdést kiderült a fő probléma az, hogy az elsőnek induló buszok első ajtós felszállást alkalmaznak. Ezért az utasok csak rendkívül lassan tudnak felszállni. Ráadásul a hátsó jármű kénytelen várakozni még akkor is ha az adott megállóban nincs sem felszállója sem leszállója, ugyanis enélkül szabályosan nem dönthető el, hogy nincs felszálló. Így továbbra is szükségesnek tartjuk az egyszerre indulás kiküszöbölését. Mindeközben pedig aktivistánk tanúja volt egy esetnek, amikor az egy M-es megállóba álló 23-ast megállás nélkül kikerülte a 223M ott hagyva a rá várakozó utasokat. Mint később a kárvallottak egyike elmondta éppen a korházba indult ráadásul időpontra, ezért roppant mérges volt (ugye a 223M kórházjárat a 23 pedig nem az). Így amikor meglátta a következő érkező 223M-et nem bízott semmit a véletlenre, kiállt a járda szélére és az arab világokban szokásos módon kézzel-lábbal integetett, hogy álljon meg (persze ezt a vezető igen furcsállta). Tehát sajnos a várakozás nem értelmetlen de megszervezhető, hogy ne legyen rá szükség. kendi zsolt

Sebességjelző Örömmel láttuk, hogy Pesterzsébet városközpont egyik legkritikusabb pontján egy sebességjelzőt telepítettek. Mi ugyan a biztonság elősegítésére inkább egy gyalogos felüljárót képzeltünk ide, de láthatólag a sebességjelző is javított (valamennyit) a helyzeten. Emellett viszont Pesterzsébeten még jó néhány más ponton is elkelne ilyen berendezés. kendi zsolt

Volt-nincs esőbeálló Szomorúan látjuk, hogy a 23-as busz Boráros tér irány Nagysándor József utca megállóban az őszre időzítve szó szerint kivágták az esőbeállót. Most a várakozók jól elázhatnak az esőben. Persze öröm az ürömben, hogy ezzel együtt a esőbeállóban tanyázó hajléktalonok és egyéb zavaró elemek is eltűntek. kendi zsolt

Csomagküldés okosan Örömmel láttuk, hogy az egyik futárszolgálat elektromos tricikliket szerzett be és állított szolgálatba a belvárosban. Ez igen hasznos, mert a futárautók közlekedése és várakozása igen nehézkes és problémás a belvárosban. Természetesen mindezt követendő példának tarjuk. kendi zsolt

Népliget busztároló Kétségekkel telve látjuk, hogy a Népliget Hazlinszky és Hell sétány telített busztárolóvá alakult. Azt még értjük, hogy a BKV, Volán és VT szempontjából ez egy ideális busztárolóhely. Sajnos emellett a Népliget Pest egyik legnagyobb belterületi parkja is, amely komoly részt vállal a tiszta levegő termelésében. Az itt motort melegítő dízel üzemű buszok legyenek azok E0, E1, E2, E3, E5 vagy E6 kategóriásak sajnos olyan káros anyagot bocsájtanak ki, amelyek károsíthatnak minden élőlényt köztük a fákat is (pl. PM kibocsájtás). Így mindenképp az javasoljuk, hogy az említett cégek lehetőleg keressenek másik tárolóhelyet. Itt rögtön javasolható a Volán által már megtalált Koppány - Külső Mester - Gubacsi utak által határolt ipari terület. kendi zsolt

Nagyvasút és városi vasút keresztek Szervezetünk már többször beleakadt a 3-as villamos Bihari út - Hizlaló nagyvasúti keresztjébe. Itt a nagyvasút szintben keresztezi a városi vasút (városi villamos) vágányait. Amíg csak TW-k közlekedtek itt kisebb volt a probléma. Mostmár azonban szép számmal találkozunk itt CAF-okkal. Ugye a CAF abroncsátmérője közel fele a TW abroncsának, így keményebben érinti a derékszögű kereszt. Ez a döccenés az abroncsok élettartamában és a jármű élettartamában is negatívan jelentkezik. Sajnos a kereszt pont 90 fokos, így ez okozz a problémát. Ezért úgy látjuk, hogy mivel a nagyvasúti forgalom itt igen gyér, ezért érdemes lenne egy (két mivel a városi vasút kétvágányos) újszerű vasúti fordítókoronghoz hasonló kereszten elgondolkodni. Ez nem egy járművet csak néhány méteres sínszakaszt fordítana abba az irányba amerről a forgalom át kíván haladni. A kevés irányváltás okán ezt akár kézi erővel is lehetne vezérelni. Eredménye pedig az lenne, hogy az áthaladás lényegesen gyorsulna emellett pedig érzékelhetően kevesebb karbantartási költséget implikálna. A megoldást igény szerint ki lehetne terjeszteni az 50-es villamos Üllői - Fáy nagyvasúti keresztjére. De itt a forgalom miatt az elektromos fordítás lenne kívánatos. Ennek működése viszont összeköthető a már létező bizberrel. kendi zsolt

Városszerkezeti javítások Mivel Budapest belvárosának szerkezete ma már igen korszerűtlennek számít, ezért javasoljuk a Fővárosi Önkormányzatnak, hogy készítsen egy szerkezeti rehabilitációs tervet és mielőbb hajtsa végre azt. A belváros alapvető problémája, hogy teljesen beépült 3-4 emeletes háztömbökkel. Így a lakásokra jutó " természetes frisslevegő-termelők " (értsd zöldterület vagy park) aránya egészségtelenül alacsony. Ráadásul a beépítés zártsorú, így a helyzet még rosszabb. Így javasoljuk, hogy terv alapján a Fővárosi Önkormányzat természetesen a kerületekkel egyetértésben vásároljon fel és bontson le háztömböket. Az üres telkeken pedig alakítson ki parkokat. Forrásként szóba jöhet saját- vagy kormányzati forrás. Enélkül a belvárosi ingatlanok használhatósága (ha másért nem akkor a COVID felismerés nyomán) lényegesen csökkenni fog. Szerencsére a külső kerületekben a későbbi kialakulás és kertvárosi jelleg okán ez a probléma csak kevéssé van jelen. kendi zsolt

Déli nem csak kommunikációs furcsaságok Manapság (ma éppen) sokat lehet hallani a Déli Vasúti összekötő híd és a déli körvasút fejlesztéséről. Ezek a hírek gyakorlatilag csak személyforgalmi fejlesztésekről szólnak. Valahogy kimarad az a rész ahol megemlítik, hogy a keleti és nyugati országrész közötti teljes vasúti teherforgalom is itt bonyolódik. Persze ezzel kapcsolatban sok a kérdőjel. Tehát elkészül a déli körvasút fejlesztése, de vajon például a zaj- és rezgésvédelem kielégíti e a településen belüli vasúti forgalom európai környezetvédelmi követelményeit? Ezen túl a Ferencvárosi rendezőpályaudvar bejárati vágányhálózata szintben keresztezi a személyforgalmat. Emiatt már most is fennakadások vannak. Vajon mi fog történni ha még sűrűbb lesz a személyforgalom? Nem kéne esetleg egy szintben eltolt vasúti kereszteződést építeni a bejáratnál? A 150a vonal és a BILK és a csepeli kikötő forgalmának déli körvasútba csatolása ma is komoly gondot okoz. Nem kéne esetleg ezzel kezdeni valamit? Ráadásul itt a 150a Kelenföld irányú vasúti forgalom ma nem lehetséges. Talán ezzel is kéne kezdeni valamit. A 150-es Kelebia - BILK vasútvonal felújítása már folyik. A bevezető BILK - Soroksári út rpu. szakasz viszont még mindig 1 vágányos és nincs terv a bővítésre illetve a zaj- és rezgéscsillapítására. Csak mi látunk itt némi ellentmondást? Megjegyzendő, hogy közben a Déli Vasúti összekötő híd pesti oldaláln történt egy ráfutásos tehervonat-baleset (Október 7). Véleményünk szerint ha a tpu. beállás rendesen meg lett volna oldva, akkor ez valószínűleg nem történt volna meg. kendi zsolt

HÉV nagy hévvel Kormányzati és önkormányzati egyetértésben nagy hévvel indult el (jelentették be) a budapesti HÉV (helyi érdekű vasút) fejlesztését. Ennek örülhetnénk is. Csakhogy szervezetünk már vagy 20 éve foglakozik többek között ezzel a kérdéssel, így azonnal fel is tudjuk fedni ennek problémáit. Az alapvető gond, hogy a HÉV hálózat hivatalos fejlesztési koncepciója a Német S-bahn hálózaton alapul. Ehhez pedig sok hely kell, körülbelül annyi mint a nagyvasútnak. Viszont a budapesti HÉV hálózat esetében hely biztosan nincs és nem (vagy csak irreális feltételekkel) biztosítható. Így csak városi vasútnak alkalmas. Másik oldalról ilyen feladatot (<80kmh) ma már a világ fejlett részein városi vasúttal oldanak meg (városi villamos) nem véletlenül. Ezen kívül a jelenlegi és az elképzelt HÉV hálózat sok más problémával néz szembe: A nyomvonalak jó 100 évvel ezelőtt alakultak ki. Ezek környezete azóta beépült korlátozva a terjeszkedést. A nyomvonalkanál nem vették figyelembe a gumikerekes gépjármű forgalom útigényét, így ma egyfajta harc folyik a két műszaki megoldás között a területekért. ; Szintén az erős beépítettség miatt a továbbfejlesztés csak irreálisan magas költségek mellett lehetséges. ; A nyomvonalak általában településeket vágnak ketté. ; Sebessége a vasúti elvárásokhoz túl alacsony. ; Nagymennyiségű utast koncentrál egyetlen szerelvénybe, de a nagyobb forgalmú belső és külső állomásokon nem biztosítja ezen forgalom továbbvezetését, így torlódást okoz. De nézzük egyenként a HÉV vonalakat: A csepeli vonalról 20 évünk alatt senki sem tudta megmondani miért helyiérdekű és miért nem városi vasút (városi villamos). Ennek a vonalnak szinte az összes lehetséges problémája megvan. Túl rövid, kettévágja a várost, csak rendkívül drágán hosszabbítható és és és... Ezzel szemben a mi koncepciónk alapján át kéne állítani városi vasút üzemre és ide kifordítani a 6-os villamost. Ezzel Csepel közvetlenül bekapcsolódna a város tömegközlekedésébe (vérkeringésébe), eléréssel az összes metróvonalhoz és egy fejpályaudvarhoz. Az elérési idő és az átszállási torlódás csökkenne. Ezen túl a Csepelen belüli meghosszabbítás egyszerűbbé, olcsóbbá és gyorsabbá válna. A ráckevei vonal esetében a Csepel sziget települései számára a HÉV túlságosan lassú eljutást nyújt a városon belüli nyomvonal okán. Ezen túl a semmi közepén végződik (Vágóhíd). Ha sikerülne is bevinni a Kálvin térig (mennyiért is?), akkor sem szűnne meg ez a probléma. Ezen kívül Magyarország egy igen gazdag ország. A Vágóhíd megálló és Dunaharaszti között két vasút fut egymástól függetlenül párhuzamosan! Ezzel szemben a mi koncepciónk szerint Dunaharaszti felsőtől kifelé legyen a 150-es nagyvasúti vonal egyik ága. Ezzel biztosítható a kényelmes és gyors eljutás a Fővárosba, illetve igény szerint akár egy 5-ös metrót létrehozni a szentendrei vonallal. A felszabaduló pályát Pesterzsébetig vagy Soroksárig fel lehetne használni a 2-es vagy 24-es városi villamosvonal meghosszabbítására, és így évszázados problémákat meg lehetne oldani. Például Pesterzsébet és Soroksár közvetlen elértést kaphatna az összes metróvonalhoz. A gödöllői HÉV gyakorlatilag a kistarcsai kórházat szolgálja ki, más lényeges utaskoncentrációt nem érint. Illetve bár Gödöllőről jó és gyors a nagyvasúti eljutás a fővárosba (most fejeződött be a felújítás), de az állomás rossz helyen van és a menetjegy drága. Ezért a helyiek inkább a HÉV-et választják. Ezzel szemben a mi koncepciónk szerint a 2-es metrót meg kellene hosszabbítani 1 megállóval Rákosfalva H megállóig. Idáig el kéne vezetni a 69-es villamost Újpalotáról gyorsvillamosként. A gödöllői problémákat pedig egyszerűen lehet orvosolni, ami által normális mértékre csökkenne a Gödöllő/Csömör/Cinkota HÉV forgalma. A szentendrei HÉV gyakorlatilag Békásmegyert szolgálja ki. Itt szintén az összes lehetséges probléma jelentkezik. Ezen túl az eljutási idő a ráckevei vonalhoz hasonlóan a külső települések számára túl hosszú. Ezzel szemben a mi koncepciónk szerint Aquincum H megállótól rá kéne fordítani a külső HÉV vonalát a 2-es nagyvasúti vonalra. Ezzel biztosítható a kényelmes és gyors eljutás a Fővárosba, illetve igény szerint akár egy 5-ös metrót létrehozni a ráckevei vonallal. A felszabaduló vágányokon kiterjeszthető (racionalizálható) a budai fonódó villamoshálózat egészen Aquincum H megállóig vagy többáramnemű járművekkel akár Békásmegyerig. Sajnos a déli HÉV-ek (CS és R) hivatalos elképzelése csak két metróvonal kapcsolatát tudja felmutatni (talán majd valamikor). Ezzel szemben a mi elképzelésünk már akár 2021-re biztosíthat közvetlen kapcsolatot Budapest összes metróvonalához és egy fejpályaudvarhoz. Más szóval a hivatalos koncepció a HÉV hálózat jelenlegi problémáira sem nyújt megoldást. Emellett drágán és zsebkendőnyi területeken építkezve próbál megoldást találni. Ezzel szemben a mi koncepciónk a HÉV hálózat jelenlegi problémáinak nagy részét megoldja, továbbá más évszázados problémákra is kínál eredményesebb és hatékonyabb megoldást. kendi zsolt

TW6000 töprengés Az utóbbi időben TW 6000 típusú járműveket összehasonlítva azt láttuk, hogy a régebbi járművek " ICS módjára " közvetítik a sínek egyenletlenségét a kocsiszekrényre. Mivel az újabb vásárlású TW-ken ezt nem tapasztaltuk gyanítjuk (bár nem vagyunk biztosak benne), hogy a régebbi járműveknél az elsődleges (primer) rugózás (MEGI) és/vagy a másodlagos (szekunder) rugózás egyszerűen elfáradt, és a rugó összenyomott véghelyzetben " ül " . Ez nem csak az utasok kényelmére van hatással, de a pálya elhasználódását is fokozza (váltók és keresztek). Ezért lehet, hogy érdemes volna ezeket ellenőrizni és cserélni, mert ennek költségét a pálya " visszahozhatja " . kendi zsolt

" kerékpárkőrutak " Többek között a 20.08.27 napi bejegyzésünkben már hozzászóltunk a " kerékpárkőrutak " problematikájához. Mivel továbbra is tekeredik a kígyó, ezért a " kályhától " elindulva ismét hozzászólnánk a diskurzushoz. Kissé furcsáljuk, hogy a közel egyéves vita során az egyik " legütősebb " környezetvédelmi szempont még csak szóba sem került. Ugyanis egy forgalmi sáv a körúton gyakorlatilag reggel 6 órától este 8 óráig folyamatos és domináns környezetszennyezést biztosít (kettő meg kb. dupla annyit). Ezt a szennyet az okozói csak fél órán át szívják be. Az itt dolgozók viszont akár 8 órán át, az itt lakók pedig akár 14 órán át. Gondolom nem okozunk meglepetést ha azt mondjuk, ettől romlik az egészségük és nem javul. Márpedig ha az egyik fogalmi sáv helyett kerékpársáv van, akkor leegyszerűsítve felére csökken a szennyezés. Persze ez az ott lakók és ott dolgozók elemi érdeke. Éppen ezért megdöbbenve figyeltük az egyik televízió híradóját, ahol az állítólag ott lakó visszakövetelte a második forgalmi sávot. Mindez viszont komoly kritika lehet a civilek felé (és saját magunk felé), akik nem tudták megértetni az alapvető környezetvédelmi evidenciákat legalább a városi átlagemberekkel. kendi zsolt

BKK (BKV) járműkiadási politika Nem igazán értjük a BKK (BKV) járműkiadási politikáját. Értetlenségünkre most egy példát hoznánk fel. A 123 és 223M busz vonala rendkívül problémás. A déli szakaszon szűk utcákban kell 3 tengelyes járművekkel manőverezni. Sajnos azt látjuk, hogy ide sokszor MB connecto 3T, MAN 3T vagy Volvo 3T buszokat adnak ki. Ezek méretükben nagyok és hátsó tengelyük nem kormányzott, így ide biztosan nem illenek. A mi logikánk szerint ide hátsó tengely kormányzott típusra lenne szükség más nem lévén VHAG300 vagy NVHAG300 (kevésbé IK280) típusok formájában. Ezzel a járművezetők a BKV és az utasok is jól járnának. kendi zsolt

A 103-as busz sorsa Az 1-es villamos meghosszabbítását követően továbbra is magmaradt a 103-as busz (bár erősen ritkítva). Ha megnézzük, akkor vonala mindössze 1 megállóval tér el az 1-es villamostól. A plusz megálló 300 méterre van az 1-es villamostól. Tehát eléggé értelmetlennek látszik ezt a járatot fenntartani. Talán csak akkor lenne értelme, ha a Kopaszi gát és az egyetem felé tenne egy kört, de itt egyenlőre az út nincs kiépítve. kendi zsolt

Rákoscsaba új vasúti megálló A 20.07.13 napi bejegyzésünkben örvendetesnek tartottuk, hogy Rákoscsaba Pesti úton az 506. utcánál új vasúti megálló létesül. Végigvizsgálva a környéket kissé furcsának tartjuk, hogy a megállót nem a Keresztúri út hídjához igazították, hanem a 150m-rel nyugatra elcsúsztatták. Ezzel a nagyobb utasforgalmú pontoktól és a buszmegállótól távolabb került a megálló. Az egyetlen magyarázat a hely kiválasztására, hogy csak itt volt közterület a megvalósításra. kendi zsolt

Amikor az MMMM is kevés Rákoskeresztúr városközpont buszmegálló a belváros felőli irányból ma 4 M-es, magyarul egyszerre (elvileg) 4 busz állhat itt. A gyakorlatban azt látjuk, hogy a járatok itt egyenlítik ki a menetrendi sietést. Ez 1-10 perces várakozást jelent. Mivel az itt megálló járatok száma magas, ezért sokszor megesik, hogy 4 jármű kiegyenlít a megállóban és még egy vagy kettő várakozik utasokkal, hogy be tudjon állni oda. Ez nem igazán jó megoldás. Ráadásul a 4 M-es megálló esetében a várakozó és átszálló utasoknak sokszor 100m-es rekordot kell futniuk a felszálláshoz/átszálláshoz. Erre a problémára mielőbb megoldást kellene találni. Megoldás lehet, hogy bővítik a megállót, vagy a járatoknak dedikált 1 M-es megállót létesítenek, vagy a kiegyenlítés helyét szétszórják máshova. Mindegyiknek megvan az előnye és a hátránya. A legkisebb rossz talán a dedikált megálló lenne. kendi zsolt

" kerékpárkőrutak " A 20.07.01 napi bejegyzésünkben már hozzászóltunk a " kerékpárkőrutak " problematikájához. Mivel tovább tekeredett a kígyó, ezért a " kályhától " elindulva ismét hozzászólnánk a diskurzushoz. Sajnálattal érzékeljük, hogy a vitából nagyrészt hiányzik a professzionális környezetvédelmi- és forgalomszervezési ismeret. Az autós civilek részéről ez érthető, de az államigazgatás esetén ez megmagyarázhatatlan, bár ugye magyarországon nincs környezetvédelmi minisztérium. Alapvetés, hogy a helyi (lakók és dolgozók) forgalmára a 2x1 sáv plusz parkolósáv bőven elegendő. Viszont környezetvédelmi- és forgalomszervezési szempontból a belvárosban és még sok más helyen nincs helye az átmenő (tranzit) forgalomnak. Ennek oka kettős. Egyrészről Budapest belvárosának szerkezete (pl. kereszteződések) nem alkalmas jelentősebb forgalom elevezetésére. Itt teljesen mindegy, hogy 2x1 vagy 2x3 sávról beszélünk, a végeredmény torlódás lesz. Ez forgalomszervezési tény, amin nem lehet változtatni. Másrészről az átmenő fogalom erős környezetszennyezést generál (városszerkezet!). Ezt a szennyezést az ott élők, ügyet intézők és dolgozók beszívják, mint ahogy a passzív dohányosok a cigarettafüstöt. De ezt az átmenő forgalom résztvevői maguk választották, a többiekre viszont rákényszerítik. Más szóval igazságtalannak tarjuk, hogy amíg a gyalogosan, kerékpárral vagy (zöld) tömegközlekedéssel közlekedők kényelmetlenséget vállalnak a " cigarettamentes " környezetért, addig kénytelenek szívni azok " füstjét " akik nem teszik ugyanezt. Azt meg végképp nem értjük, hogy egyetlen szó sem esik a észak-déli (Békásmegyer - Csepel) és a kelet - nyugati (Kelenföld - Stadionok) közúti közúti alagútról. Azt még átlátjuk, hogy a fejlett forgalomszervezési ismeretek hiánya miatt a körgyűrűre (M0) kívánták átterelni a városon belüli tranzitforgalmat. Már az építéskor is látszott, hogy ez nem fog menni, és ma már a gyakorlat is bizonyította ezt. Így a közúti alagutak építése a városszerkezet okán elkerülhetetlen. A legfurcsább, hogy ezt miért gyalogos és kerékpáros szervezeteknek kell követelnie? Hol vannak ilyenkor az autósok? kendi zsolt

Új délbudapesti vasúti megállók Örömmel látjuk, hogy lassacskán megépül a Vágóhíd (IX. ker.) és a Népliget vasúti megálló. Ezen kívül Budán is elkészül a Nádorkert vasúti megálló. Ez már nagyon régen hiányzó vasúti infrastruktúra a fővárosban. Reméljük, hogy a terveknek megfelelően mindhárom állomás négyvágányos lesz, mert enélkül az állomások az ország legnagyobb forgalmú vonalán torlódást okozhatnak. Ez érdekes és Magyar viszonylatban új koncepció, hogy az utasokat nem koncentrálják nagyobb pályaudvarokon, hanem szétterítik több kisebb megállóban. Viszont ezek egymáshoz viszonyított távolsága relatíve alacsony (1-2km). Ide már nem csak a korszerű szerelvények alkalmazhatók, a gyors elindulási és megállási igény miatt továbbá a zajtényező okán. Kérdés, hogy a Vágóhíd vasúti megálló elkészülte után van e értelme Ferencváros vasúti megállónak. Úgy néz ki, hogy nem. Ennek szerepét mondjuk a Népliget átveheti? További kérdés, hogy az új megállók miként érintik az 1-es villamos kihasználtságát. Első blikkre a 4-es metróba nem kavarnak be. Azt pedig csak remélni tudjuk, hogy az új hidak (megállók) vágányzaj-csillapítása megfelelő lesz, mivel eddig ilyen nem igen volt. Ez persze sajnos az észak - dél irányú tömegközlekedés és a 150a vasútvonal problémáit nem oldja meg. kendi zsolt

MAN leszállásjelzők Sajnos problémák tapasztalható a MAN típusú buszok (2T és 3T) leszállásjelzőivel. Persze nem azért mert elromlanak, hanem azért mert kényelmesre tervezték őket, így olyan helyen vannak, ahol az utasok nekitámaszkodnak, és így sok megállón keresztül szükségtelen leszállásjelzést generálnak. Saját tapasztalatból tudjuk, hogy ez részben európai probléma is. A cég tervezési filozófiája az, hogy a leszállásjelzőket oda tegye ahol a leggyorsabban, legegyszerűbben és legkényelmesebben el lehet érni őket. Saját tapasztalatból tudjuk, hogy így akár oda se nézve elsőre lehet jelezni. Csakhogy a dugig tömött járműveken az utasok hajlamosak nekitámaszkodni a jelzőknek, így folyamatos nem kívánt jelzést okozva. Tehát összedugtuk a fejünket és két megoldást találtuk ki. A Magyarosabb, hogy a leszállásjelzőket a Modulo-nál (Magyar konstrukció) is használt süllyesztettre kell cserélni. Ettől kevésbé lesz kényelmes a jelzés, de megszűnnek a nemkívánt jelzések. Az elegánsabb, hogy a leszállásjelzőnél figyelmen kívül kell hagyni a 10mp-nél hosszabb folyamatos jelzést. Ha a figyelési időn belül nyílik az ajtó (megálló), akkor nyitni kell az ajtót. Ezt egyszerűen be lehet írni a jármű vezérlőszoftverébe, frissíteni lehet a járműben és szinte semmi sem kell hozzá. Véleményünk szerint a gyártó is partner lehet ebben, ha valaki megkeresi. Eredményként pedig sok jelzési problémát meg tud oldani. Annak nem látjuk sok értelmét, hogy más gyártókhoz hasonlóan áthelyezzék a leszállásjelzőket (például magasabbra), mert ez túl nagy " melóval " járna. kendi zsolt

Gubacsi híd és környékének felújítása Szervezetünk hozzászólt (részleges sikerrel) a Gubacsi híd és környékének felújításával kapcsolatos társadalmi vitához. Műszakilag megalapozottan kimondhatjuk, a híd minél rosszabb (kevesebb gépjárművet enged át), mindenkinek annál jobban jár. Ennek oka, hogy a rávezető úthálózat mindkét oldalon teljesen el van baltázva. Ezen túl sajnos azt kell mondanunk, hogy a híd mind közúti, mind vasúti, mind kerékpáros mind gyalogos szempontból rossz helyen van. Foltozgatni lehet, de megoldásként csak a már 1939-ben FKT. által megálmodott új hidat tudjuk elképzelni a hozzá tartozó körúttal, a villamos és nagyvasút átvezetésével, a 150a nagyvasút közvetlen bekötésével Ferencváros rendezőpályaudvarra, a csepeli HÉV átállítását városi vasút (városi villamos) üzemre, a ráckevei HÉV átállítását városi vasút (városi villamos) üzemre Soroksárig, a ráckevei HÉV Harasztitól kifele pedig 150b nagyvasúti vonalként. A Gubacsi híd gyalogos (kerékpáros) hídként erőltetését sem értjük. A híd két iparterületet köt (és kötött) össze. Itt nincs sok értelme sem a gyalogos- sem a kerékpáros forgalomnak. Ehelyett inkább egy új gyalogos/kerékpáros hidat kellene építeni a XXI. ker. tűzoltóság magasságában. Ez természetes egységbe forrasztanán a XXI. ker. ott lévő lakótelepet és a XX. ker. lakóparkot illetve a sportközpontokat. Emellett pedig végre meg kéne valósítani a Kossuth Lajos utcát folytató gyalogos hidat. Így eltűnhetne a XX. kerület két " Kínai nagyfala ", ami elszigeteli és szétszabdalja a kerületet (Helsinki út és Ráckevei Duna). A vélemények összegyűjtését jónak tartjuk. Amit sajnálunk, hogy például szervezetünknél több évtizednyi tapasztalat gyűlt össze ebben a tárgyban, amire úgy néz ki senki sem kíváncsi. kendi zsolt

Zöldterület nagysága Egy külföldi partnerszervezettel történt egyeztetés során került felszínre egy komoly építésügyi és környezetvédelmi " elnagyolás " . Magyarországon már a XIX. századtól a zöldterület nagyságát (mezőgazdaság) négyzetméter egységben mérték és azóta is ezt használják. Ez mezőgazdasági alkalmazásra talán még ma is jó lenne, de környezetvédelmi célokra már jócskán elavult. A fejlett országokban már a köbméter alapú számítást alkalmazzák, nézzük miért. Csak a példa kedvéért, ha kivágnak egy 1nm területű 5m magas fát és helyette gyepet telepítnek, akkor a zöldterület nagysága négyzetméterben azonos marad, de köbméterben huszonötödére csökken. Márpedig a zöldterület " légtisztító " képességét a köbméterben számított térfogata határozza meg és nem a négyzetméterben számított területe. Így a fenti példaművelet a frisslevegő termelési képességet huszonötödére csökkenti, miközben építésügyileg a négyzetméter alapú számítás miatt a " hatósági " zöldterület nagysága azonos marad. Ez így láthatólag egy teljesen félrevezető értékelési módszer. És (egyebek mellett) arról még nem is beszéltünk, hogy a fa árnyékot ad, a gyep pedig nem. Ez nyáron különösen fontos lehet. Azt pedig csak finoman jelezzük, hogy a legjobb COVID gyógyszer a tiszta levegő, már ha van. Éppen ezért javasoljuk, hogy legalább a főváros futó beruházásait értékeljék újra zöldterület szempontjából a korszerűbb módszerrel. kendi zsolt

Védőerdő szemétmentesítése Örömmel látjuk, hogy " Tiszta Kriszta " polgármesterasszony elrendelte a IX. kerület déli védőerdő szemétmentesítését. Sajnos ez a terület (hozzátesszük felelőtlenül) mindig mostohagyermek volt. Itt nem csak szemetelni lehetett, de akár több négyzetkilométernyi erdőt is ki lehetett vágni. Most legalább elkezdődött a tisztítási munka. A sebességből és a feladat nagyságából számolva bizony ez el fog tartani az önkormányzati ciklus végéig, ha addig nem fullad ki a lelkesedés. kendi zsolt

Pécs elektromos buszok Ma üzembe helyzetek Pécsen 10 darab BYD 2 tengelyes normál (70 utas) helyi közlekedésre alkalmas autóbuszt. A projektet 5 év alatt EU forrásokból valósította meg a város. Ezen túl elhangzott, hogy 2022-től kizárólag elektromos buszok helyezhetők üzembe a 25 ezernél több lakosú magyarországi településeken. Szervezetünk ezen intézkedés felülvizsgálatát javasolja. Egyrészről az kizárólag akkumulátor energiaforrású járművek hatótávolsága a nagyobb városokhoz (pl. Budapest) nem elegendő. Ez jelenleg technológia korlát. A gyakori töltésigény és a hosszú töltésidő nehezen alkalmazhatóvá teszi ezt a hajtásrendszert. Esetleg megoldás lehetne a H2 üzemanyagcellás rendszer. De ennek jelenleg nem adottak a törvényi keretei, és így elméleti és gyakorlati tapasztalat sincs rá. Megjegyzendő, hogy a H2 üzemanyagcellás rendszert a fejlett országokban nem csak gumikerekes (városi busz) de vaskerekes (városi- és nagyvasút) is alkalmazzák. kendi zsolt

M0 Deák Ferenc (hárosi) Duna-híd A tegnapi nap folyamán próbaterhelést végeztek az M0 Deák Ferenc (hárosi) Duna-hídján. Mivel ez Magyarország legnagyobb forgalmú (tengelyterhelés és járműszám) hídja, ráadásul környezetvédelmi szempontból rendkívüli fontossággal bír ezért fontosnak tartanánk, hogy mielőbb és minél pontosabban tájékoztassák a közvéleményt a helyzetről és a várható estleges felújítási szükségletekről. kendi zsolt

Kőbánya-Kispest MÁV Nagy örömmel láttuk, hogy befejeződött Kőbánya-Kispest MÁV vasúti megálló felújítása. A rozsda maradt, de legalább nincs kitört üveg. Viszont oly sok év után telepítettek két nagyméretű utastájékoztató táblát. Így már nem csak azt tudhatjuk melyik vonat ment el (mivel kicsi volt a tábla) hanem azt is, hogy az elkövetkezendő 10 percben melyik fog beérkezni (legalább is a jelenlegi forgalom mellett). kendi zsolt

Arcmaszk hosszabb utakra Az elmúlt időszakban némi tapasztalatot szereztünk arcmaszk használatáról hosszabb utak esetén (vonat, busz, repülő). Úgy látjuk célszerű (legalább) két maszkot vinni ezekre az utakra, és fél óránként cserélni őket. Az éppen nem használt maszkot pedig kifüggeszteni száradni olyan helyre ahol más nem köpködi össze. Persze ha valakinek van például 4 maszkja a 2 órás útra úgy is jó. Ennek oka, hogy a leheletben található nedvesség átnedvesíti a maszkot, és csökkenti annak légáteresztő képességét. Persze ez használótól és sok mindentől függ. Van aki többet „izzad” a száján át van aki pedig kevesebbet. Ez természetesen igaz eldobható és mosható maszkok esetén is. kendi zsolt

M3 klimatizálás Ismét felmerült a 3-as metró klimatizálásának lehetőssége. Ezzel kapcsoltban ismételnénk magunkat. Nem elég csak a járművet klimatizálni, de emellett a keletkező meleg levegőt is el kell vezetni az alagútból. Sajnos azonban az alagút tervezői erre nem igen gondoltak. Így a felújítás során ezt meg kéne tervezni és meg kéne valósítani különös tekintettel a mélyvezetésű szakaszokra. A helyzet hasonló a 2-es vonalon, de ott már tettek némi intézkedéseket ezen gond megoldására. kendi zsolt

IK280 ismét Az IK280 buszok utasterével már többször foglalkoztunk. Azóta a padlót kicserélték és tömítették, viszont a nyitott ablakon változatlanul jön be a kipufogógáz (nyár). Ráadásul a jármű magas alváza alatt egy kis szél is átfújhatja a kipufogó oldalról az ajtó oldalra. Tehát összedugtuk a fejünket, és ha a BKV továbbra is használni szeretné ezt a típust, akkor az az alábbi megoldást javasoljuk megfontolásra. Célszerű lenne a jármű kipufogódobját és kipufogóját az IK412 típushoz hasonlóan függőlegesre átépíteni és a tetőn a kivezetni. Ehhez a hely rendelkezésre áll és csak kisebb teljesítménycsökkenést okozna. Ezek után csak annyi változtatásra van szükség, hogy a pót tetőablakait ne lehessen a menetirány oldalon kibillenteni csak a másikon (különben nagyobb sebességnél bejöhet a kipufogógáz). Amit viszont nem látunk át, hogy ehhez milyen közlekedéshatósági munkákra lenne szükség. kendi zsolt

Egy furcsa probléma A Boráros téri végállomásról indulva a 23-as és az 54-es buszok 5 azonos megállót használnak. Ebből mindössze 1 hivatalosan MM-es (tehát képes két jármű utascseréjét egyszerre végrehajtani). A többi megálló M-es, tehát csak egy buszt tud egyszerre fogadni. Megjegyzendő, hogy Vágóhíd MM is kérdéses, mert a hossza és a járda szélessége csak erős jóindulattal teljesíti ezt a követelményt. Azonban sajnos sok menetrendi időpontban a két járat együtt indul. A 23-as koppig tele, az 54-es lötyögősen. Ezért általában elsőnek az 54-es áll be utascserére, miközben a tele 23-as csukott ajtókkal várakozik a megállóra (sokszor feleslegesen). Ha ehhez hozzávesszük a például a nyarat és az IK280-as járműtípust, hát nem túl kellemes. Pedig semmi mást nem kellene tenni, csak az egyik járatot 2-3 perccel előbb indítani, és így akár 4-5 perccel is gyorsulhatna a másik, mivel rögtön beállhatna a megállóba. Azt meg pláne elvileg nem értjük, hogy egy M-es megállók sorára miért terveznek két járatot azonos indulási idővel. Ez ugyanis kb. garantálja, hogy a járművek a megálló előtt fel fognak torlódni utascserére várva. kendi zsolt

Pesti fonódó villamoshálózat első üteme Már javában folyik a pesti fonódó villamoshálózat első ütemének kivitelezése. Ha jól értjük, akkor ez gyakorlatilag annyi, hogy a Haller és Soroksári út észak közötti (eddig nem létező) városi vasút kapcsolatot teszi majd lehetővé. Ennek célja, hogy az M3 pótlás idejére a Nagyvárad tér és a belváros között valamiféle megoldást adjon. Sajnos úgy néz ki a problémákat ismét nekünk kell feltárnunk. A Vágóhíd - Belváros vonalon már ma is erős a túlterhelés. Ennek oka a Ráckevei hév, a Volán buszok és Pesterzsébet továbbá Soroksár tömegközlekedési ellátatlansága. Ettől venne el kapacitást az új M3 pótló villamos, ami eléggé kitekert gondolkodás. Ráadásul a hiányzó kapacitást egy erősen túlterhelt közúton (Boráros - Vágóhíd) kellene pótolni. Sajnos a Soroksári - Haller csomópont közútilag is erősen túlterhelt. Ha még egy villamos kanyarodási ciklus is bekerül ide az még tovább rontja a helyzetet. Ennek akkor lenne értelme, ha már elkészült volna például a Galvani híd. Ezen túl a pesti vágánynak (V2) csak az M2 és M4 vonalakhoz van közvetlen átszállása. Az M3 átszállás másfél megállónyi gyaloglást igényel ráadásul szűk és veszélyes járdákon. Tehát azt csak remélni tudjuk, hogy ez a fejlesztés nem ront hanem javít a helyzeten. kendi zsolt

Rákoscsaba új vasúti megálló Örvendetesnek és egyedülállónak tartjuk, hogy követve az igényeket a Rákoscsaba Pesti úton az 506. utcánál új vasúti megálló létesül. Forgalmi szempontok miatt ez már régen esedékes lett volna. Emellett viszont meggondolandó, hogy a Rákoscsaba-Újtelep megállót be kéne áldozni, mivel ez mindössze 1 km-re van szomszédos megállóktól, így nagyvasúti értelemben értelmetlen. kendi zsolt

Újfajta járdázás Szervezetünk már többször fogalakozott a buszok "járdázásával". Azóta helyzet ugyan javult, de új jelenség ütötte fel a fejét. Ugye a sima járdázásnál a pót terhelt tengelye felkap a járdára, ily módon okozva kárt a járműben. Új jelenség, hogy a vezetők megpróbálják elkerülni a járdázást, de10-30 centivel elvétik. Ekkor a kerék nem kap fel a járdára, hanem a járda ennyivel eltaszítja a pót-részt a menetirányra merőlegesen. Ez természetesen főleg a nem kormányzott tengelyű póttal rendelkező buszoknál jelentkezik, de a nem megfelelően karbantartott kormányzott tengelyű póttal rendelkező buszoknál is látunk már ilyet. Ki kell mondanunk: nem tudunk dönteni, hogy a sima járdázás vagy a taszítós járdázás okoz e nagyobb kárt a járművekben. A sima járdázásra valamilyen mértékben tervezték a járművet, mert ez tulajdonképp egy extrém lyuk az úton. A taszítós járdázás viszont olyan erőhatásnak teszi ki amire nem tervezték. Mintha egy 10 tonnás kalapáccsal a menetirányra merőlegesen megütnék a pót tengelyét (ráadásul aszimmetrikusan). Sajnos azonban az egyik járdázást sem lehet érzékelni a vezetőállásból. Nincs más lehetősség minthogy a vezetőnek gyakorlottan de rutinból kell megfelelően kanyarodnia, már ha az útviszonyok lehetővé teszik ezt. Itt ismét jó példaként visszautalnánk a VT-s képzésre. kendi zsolt

Felsőruházat nélkül utazók Szervezetünk felhívja a BKK figyelmét, hogy ismét megjelentek a felső ruházat nélkül utazók. Egyéb higiéniás szempontoktól és a koronavírustól eltekintve bizonyos betegségek bőrön keresztül testnedvekkel terjednek. Ilyen a hepatitisz egyik fajtája is. Nem állítjuk, hogy a ruházat a terjedést meg tudja akadályozni, ruházat nélkül viszont bizonyosan lényeges mértékben növekszik a fertőzésveszély. Éppen ezért célszerű lenne legalább az utazási feltételekbe ezt a kitételt beemelni, mivel amikor készült még nem gondoltak erre. kendi zsolt

Egy apró hiba A 3T MAN járműveknek van egy hasznos "STOPPER" szolgáltatása, amely minden utas számára látható módon jelzi, ha a jármű meg fog állni a következő megállónál. Ebből lehet tudni, hogy célszerű az álló utasoknak erősebben kapaszkodni. Ez a jelzés általában egy világító tábla a vezetőfülke felett, de néhány járműnél (a származási ország szabályai miatt) minden ajtó felett a mennyezeten van egy piros lámpa is. Sajnos néhány járműnél azt tapasztaltuk, hogy vélhetően vezérlőszoftver-hiba miatt, ha a pót első ajtójának leszállásjelzőjét aktiválják, akkor az összes STOPPER jelzés kialszik hiába van leszállás jelzés más ajtóknál. Viszont az összes többi leszállásjelző megfelelően működik és STOPPER jelzést vált ki. Nem mondjuk, hogy hatalmas erőforrásokat kellene fordítani ennek a hibának a kijavítására, de talán megérne küldeni egy levelet a gyártónak e tárgyban. kendi zsolt

Fogas kérdés Úgy néz ki, hogy a Fogaskerekű vasút pályáját egészen jól rendbetették. Amit első blikkre hiányolunk a 150 éve ideiglenes alsó végállomáson, hogy elkelne néhány (előnevelt lombhullató) fa a várakozó szerelvények fölé. Ugyanis nyáron a járművek igen felforrósodnak árnyék hiányban. A lombhullató fák pedig télen nem adnak árnyékot, így télen a nap fűti a szerelvényeket. Előneveltre pedig azért lenne szükség, mert így rögtön a munkavezeték fölé nyúlna a fa (bár nem egyszerű eset). kendi zsolt

Lépcsőzetes iskolakezdés Visszahozva a régi szép időket mi támogatnánk a lépcsőzetes iskolakezdést (munkakezdést). Olyannyira, hogy ha lehetősségünk van rá mi már ezt régóta gyakoroljuk. Bár hozzá kell tenni, hogy ez a gesztusunk csak félig önzetlen. Ennek oka, hogy fatornyos hazánk egy olyan kerület ahonnan bármerre indulunk túlterhelt járatokat találunk (még M3 felújítás nélkül is). Akár azt is mondhatnánk ha nem így tennénk, akkor nem férnénk fel a járművekre. kendi zsolt

Kerékpárutak Mivel Budapesten reneszánszát élik a kerékpárút-elképzelések, ezért némi tapasztalattal felvértezve az alábbiakra hívnánk fel a figyelmet. Egyrészről a nagyforgalmú házak által határolt közutakkal párhuzamosan futó kerékpárutak nem a legideálisabbak. Egyrészről levegőjüket belélegezve a kerékpáros nagymennyiségű veszélyes szennyezést gyűjthet össze. Másrészről a kereszteződések és parkoló autók miatt igen veszélyes lehet itt a haladás. Ezért javasoljuk, hogy ilyenkor például a párhuzamos mellékutcákban jelöljenek ki kerékpárutakat. Sajnos ismerünk olyan tervet, ahol a párhuzamos kiváló burkolatú, csendes és jó levegőjű utca helyett a borzasztó főútvonal mellé tervezték be a kerékpárutat. kendi zsolt

A közlekedés szabályai Idestova harmadik alakalommal különböző helyen tapasztaltunk egy furcsa és egyben veszélyes jelenséget. Kijelölt gyalogátkelőn gyalogos zöldnél egy gépkocsi pirosba hajtva majdnem elütött minket. Ez még "normálisnak" is tekinthető lenne, ha a vezető nem hajolt volna ki az ablakon és trágár szavakkal fűszerezve javasolt volna azt, hogy figyeljük a közlekedési lámpát mielőtt lelépünk az úttestre. Nos ahogy a mondás tartja: ha valami egyszer történik meg, az véletlen; ha kétszer, az egybeesés, ha háromszor, az már összeesküvés. Éppen ezért összedugtuk a fejünket és megpróbáltunk magyarázatot keresni. Mivel a KRESZ-ben nem találtunk változást ezért csak azt feltételezhetjük, hogy bizonyos iskolákban fordítva oktatják a közúti forgalomirányító lámpán való áthaladás szabályait, zöld az áthaladás tilos, piros az áthaladás szabad. Ez az elmélet azért is valószínű, mert a rögtön utána érkező járművek helyesen értelmezték a lámpa jelzését. Bár hogy is legyen a közlekedés biztonsága és az emberi élet védelme okán mielőbb tisztázni kellene ezt a kérdést. kendi zsolt

Bikáspark#2 2019 július 8 keltezésű bejegyzésben szerkesztői jegyzetként foglalkoztunk a Bikás park metrómegállóval az "Ekkor akaratlanul is elfogott egy olyan érzés mintha Európában volnék. " mottóval. Most visszatértünk ugyanoda azzal a sanda szándékkal, hogy konstatáljuk a helyzet lényeges romlását. Csodák csodájára azonban / eltekintve néhány szétdobált papírtól / közel hasonló állapotokat találtunk. Így ha a piac komplexumát nem is, de a környéket jó szívvel ajánljuk referencia gyanánt. kendi zsolt

Járművezetők oktatása Sok szempontot mérlegelve azt javasoljuk, hogy a BKV egészítse ki a járművezetők oktatását egy hozzávetőleges költséggel, hogy például egy busz-járdázás, egy "odalépek neki" kör vagy egy felesleges sínfékezés mekkora kárt okoz a cégnek. Arra is érdemes lenne kitérni, hogy ez a pénz a járművek karbantartásától von el forrásokat, ami végső soron a vezetők zsebéből fog hiányozni. kendi zsolt

Ezt azért talán mégse #2 A mai napon aktivistánk egy sajnos már látott ritka jelenségre lett figyelmes. Előkapta a telefonját, és on-fly megörökítette. A RIW-877 rendszámú 3T MAN BKV busz úgy közlekedett aznap délután, hogy félig le volt szakadva a fenéklemze. Ezúton hívnánk fel ismét a figyelmet 2020 március 21-i "Rongyos védőborítás" című bejegyzésünkre, ami kb. erről szólt. Másrészről erre nem lehet mást mondani, minthogy: ezt azért talán mégse!   kendi zsolt

Járdázás ismét Szervezetünk már többször fogalakozott a buszok "járdázásával", mivel ez egy alacsony padlós járműnél ~10t tengelynyomással komoly károkat tud okozni, a futóműben, a felfüggesztésben és a karosszériában. Most egyik aktivistánk kutatásai alapján ez a probléma új megvilágításba került és kiderült, hogy jóval komplexebb és kiterjedtebb mint eddig hittük. A BKV kétfajta pótós (népszerűbb nevén csuklós) buszt alkalmaz. Az első csoport pót tengelye kormányzott (IK280 és VHAG3* buszok továbbá GVM trolibusz), a második csoporté pedig rögzített (IK435 és MAN 3T és MB Connecto buszok továbbá IKT435 és MAN és Solaris Trolibuszok). Az első csoport kisebb helyen képes kanyarodni, a másodiknak viszont nagyobb hely kell. Sajnálatosan az újonnan vásárolt járművek a második csoportból kerülnek ki. Ezen túl van a BKK-nak néhány vonala ami nagyforgalmú így pótos buszokat kíván, de emellett szűk utcák és cseles kereszteződések tarkítják. Ennek jellegzetes példája a 23 és 123 és 223M vonal. Eddig az IK280 és VHAG3* típusokkal csak mérsékelten voltak gondok. Az új típusú járműveket viszont rögzített pótós tengelyük miatt egy végállomás-végállomás menetben többször is lejárdázzák. Így az új járművek igen gyorsan le fognak amortizálódni. Ezen túl például a 75-ös vonal ahol sokszor érzékeljük, hogy három sávról kisív jobbra három sávra kanyarnál is lejárdázzák például a Solaris járművet. Ez nem helyhiány, hanem képzéshiány. A megoldás sajnos komplex. Elsőként fontos lenne tudatosítani a vezetőkben, ha váltanak kormányzott pótos és fix pótos jármű között, akkor tartsák szem előtt hogy a jármű teljesen más kanyarodási technikát igényel. A kormányzott pótnál ha az első két tengely még elfér, akkor valószínűleg a harmadik is. A fix pótnál ha az első két tengely még elfér, attól még a harmadik bőven koppanhat. Az oktatásra jó példák a VT-s sofőrök. Érdemes megnézni a 151-es vonalon a Hunyadi és Ady Endre kisív kanyarvételüket. A Connecto orrát 3 sávnyira kidugják, így sosem akadnak fel a leghátsó tengellyel. Ráadásul türelmesen megvárják amíg a szembe lévő sávban a lámpánál szabálytalan helyen várakozó járművek elhúzódnak. Másrészről fontos lenne pontosan felmérni a kritikus helyeket, és itt átalakítással megteremteni a kanyarodás feltételeit. Például a kisív járdáján babakocsi lejárót kialakítani. Ezen túl a szembe sáv útburkolati jeleit úgy felfesteni, hogy legyen hely a kanyarodó 3T járműnek. Erre pont jó példa a 151 Hunyadi és Ady Endre sarok, rossz példa pedig a 23 Nagysándor és Jókai sarok. Végső esetben bizonyos vonalakról ki lehetne tiltani a rögzített tengelyű pótós buszokat. Végezetül pedig oda kéne figyelni a kormányzott pótós járművek karbantartására. Ha a pót automata követő kormányszerkezete nem jól működik, akkor ugyanúgy járdázni fog mint a rögzített tengelyű pótós. Sajnos erre sok példát láttunk. kendi zsolt

Borulások Az utóbbi időben több tűzoltóautó borult fel részben azért, mert a vezető nem vette figyelembe a jármű magas súlypontját. Éppen ezért ismét felhívnánk a BKV figyelmét, hogy a VanHool A300CNG buszok súlypontja is magasan van a tetőn lévő üzemanyagtartályok miatt. Így a kanyarodásnál ez a járműtípus figyelmet és kellő óvatosságot kíván meg. Az óvatosság mellékhatásként pedig az álló utasok nem fognak a jármű oldalfalához kenődni. kendi zsolt

Hatósági jelenlét hiánya Sajnálattal látjuk, hogy a főváros utcáin és a tömegközlekedési járműveken a COVID időszakban szinte teljesen megszűnt a hatósági jelenlét például jegyellenőr, közterület-felügyelő vagy rendőr formájában. Így a járművek egyrészről hajléktalanszállóvá váltak, másrészről pedig a "kétes elemek" vették itt át az uralmat. Ennek egyenes következménye például a április 3-án utas ellen csoportosan elkövetett emberölés. Ezen túl a szerkesztő maga is (nem egyedül) elszenvedője volt a 75-ös trolibuszon egy börtönből szabadult egyén zaklatásának. Szerencsére ebben az esetben a türelmes és szakaszerű párbeszéd a rablást és a sérülést is megakadályozta. Itt hívnánk fel a figyelmet, hogy akár békeidőben akár COVID időszakban vannak a városnak olyan pontjai, amelyek kiemelt hatósági jelenlétet kívánnának meg. Ezek például: Blaha Lujza tér, IIJP tér, Népszínház utca, Orczi tér, Kőbányai - Könyves kereszteződés, Baross tér, Liget tér és környéke, Pesterzsébet városközpont és leginkább Kőbánya-kispest. kendi zsolt

Illemhely? A COVID lazítással Budapesten lehetővé tették a "kirándulást" és a "városnézést". Sajnálatos módon azonban az éttermek, bárok és egyéb hasonló helyek "beülős" funkcióját továbbra is korlátozzák. Ez komoly ellentmondás, mivel a főváros illemhelyek kb. kilencven százalékét ezek az egységek biztosítják. Így félő, hogy megfelelő számú illemhely hiányban egy másik közegészségügyi vészhelyzet alakulhat ki a fővárosban. kendi zsolt

Jókedv Örömmel láttuk, hogy a BKK nem vesztette el a humorát a COVID járvány miatt, ugyanis a tartalékban lévő járműveken megjelent az "érettségi tartalék" felirat (mondjuk a "központi tartalék" helyett). Mindezen túl sok-sok évtizede utazunk BKV járműveken. Ez idő alatt mindvégig az IK2*0 és az ICS (ma KCSV) járművek kapaszkodói a lehető legdzsuvásabbak voltak. Azonban a legutóbbi két hónapban ezek a kapaszkodók patyolat tisztán ragyognak. Örülünk, hogy megérhettük ezt a pillanatot is. A COVID érettségivel kapcsoltban az a gondolat is felmerült bennünk, hogy folyamatosan látunk T412, T435, MAN, ZIU, Trolino trolibuszokat szerelőre várva és műhelybe vontatva. Amit viszont szinte sosem látunk, GVM trolikat ugyanilyen helyzetben. Azt gyanítjuk bár ez a járműtípus nem igazán utasbarát, műszaki szempontból olyan robosztusra és strapabíróra építették, hogy példaként szolgálhat a tervezőknek. kendi zsolt

Pangó szennyvizek A legújabb kutatások szerint a pangó szennyvizek jó táptalajt nyújtanak a vírusoknak. Mivel sajnálatos módon Budapest belvárosa szennyvízcsatorna építészeti gondok miatt érintett ezért szervezetünk javasolja, hogy a Fővárosi önkormányzat akár saját költségen is végezzen néhány szennyvíz COVID tesztet például az alábbi pontokon: Haller - Soroksári kereszteződése, Mester utca - Ferenc Krt. kereszteződése, Ferenc Krt. - Üllői út kereszteződése, Belgrád Rkp. - Irányi utca kereszteződése. kendi zsolt

Szájmaszk használata a tömegközlekedésben 2020 Május 27-től kötelező a szájmaszk használata a tömegközlekedésben. Ennek nyomán saját tapasztalatinkra és tudásunkra illetve a tudományos ismeretekre alapozva az alábbi javaslatokat fogalmaztuk meg: A maszkos folyamatos utazásokat javasoljuk fél órára limitálni. A hosszabb utazás esetén ajánljuk 10 perces maszkmentes szünetek beiktatását lehetőleg jó levegőjű megállókban. Mi például több átszállásos útvonalat választunk közvetlen járatok helyett úgy, hogy egyhuzamban maximum fél órát maszkozunk, közte pedig 10 percet szívunk szabad és friss levegőt. Az átázott szájmaszk (néhány speciális kiviteltől eltekintve) csökkent vagy erősen csökkent légáteresztő képességű, ami veszélyes. Tehát javasoljuk, hogy esős időben járműre történő felszálláshoz csak védett helyen (például esőváróban) vegyük elő illetve vegyük fel. Javasoljuk továbbá, hogy esős időben járműről történő leszálláskor a legközelebbi védett helyen (például esőváróban) vegyük le illetve tegyük el. Sok (de nem minden) esetben esőkabát helyett esernyőt használva vagy néhány speciális átszállásnál (például M4-V2 vagy M1-V69 vagyV3) meg tudjuk akadályozni az átázást. Ekkor nincs szükség a fel- és levételre. Mindenkinek javasoljuk, hogy figyelmesen tanulmányozza át és tartsa be a maszk gyártójának szavatosságra és használatra vonatkozó előírásait. Például az egyszer használatos maszkot (sebészmaszk) maximum 1-2 órán keresztül szabad használni, majd ki kell dobni. Például a mosható maszk maximális használati ideje is maximum 1-2 óra. Például a COVID fertőtlenítéshez mosható maszk esetében (a tudomány jelenlegi állása szerint) legalább 70 fokon és legalább 15 perces főzés szükséges. Ne felejtsük el, hogy a szájmaszk fel- illetve levételekor a kezünkről a fülünkre illetve az arcunkra juthatnak a vírusok. Ezért ilyenkor megfelelően körültekintően járjunk el. Ne felejtsük el, hogy (okos)telefon használatakor a kezünkről a fülünkre illetve az arcunkra juthatnak a vírusok. Ezért ilyenkor megfelelően körültekintően járjunk el. Mivel a szájmaszk nehezíti a használó élőlény légzését (ember vagy állat) ezért fontos, hogy a környezetben megfelelő mennyiségű tiszta levegő álljon rendelkezésre. Így szájmaszk használat esetén kiemelten fontos biztosítani a járművekben a légcserét akár gépi berendezés akár ablaknyitás útján. A szolgáltatóknak javasoljuk ne használják a járműklímákat ugyanis ezek tulajdonsága, hogy az utastérben lévő levegőt hűtik le. Tehát működésükkel csökkentik a légcserét így elősegítve például a vírusok koncentrálódását. Ezzel szemben a léghűtők használatát megengedhetőnek tarjuk, mivel ezek a külső levegőt szívnak be és hűtenek le, így lényegesen nem csökkentik a légcserét. Itt megjegyzendő, hogy a jármű klímák és léghűtők kategorizálása eléggé felületes, ezért célszerű megvizsgálni a járműbe épített típus valódi működését és e szerint dönteni. kendi zsolt

MANProblémák Mivel külföldről is jól ismerjük a nálunk mostanában beszerzett 2T és 3T MAN-okat, ezért célszerűnek és tanulságosnak látszik összefoglalni az itthon tapasztalható problémákat. Itt rögtön tisztáznánk, hogy ezek nem tervezési vagy gyártási problémák, csak a "magyar utazási szokások" vagy "alternatív használat" hozzák létre őket. Az ajtó mellett 4-es ülésblokkban köldök magasságban kényelmes jól elérhető helyen ott van a leszállásjelző. Sokszor az utasok felteszik a lábukat a szemben lévő ülésre és az oldalfalnak döntik a térdüket. Az oldalfalon pedig ott a leszállásjelző amit állandóan nyomva tartanak. A gyerekkocsi/kerekesszék blokkban a könnyített leszállásjelzésre (helyesen) babakocsi ködökmagasságban érintős leszállásjelző található. Azonban az utasok rendszeresen beállnak ide és combjukat vagy táskájukat odanyomva állandó leszállásjelzést generálnak. A jármű légcseréjét úgy oldották meg, hogy a friss levegő az ablakra fúj. Ez jó és elfogadott módszer az ülő utasok számára, de a nagyszámú álló utasnak nem segít. Ilyenkor marad az ablaknyitás (COVID!). A jármű ajtóelektronikája a nemzetközi szabványoknak megfelelően érzékeli az ajtó előtt a járműben a sárga mezőben álló utast és nem csukja rá az ajtót (Skoda – Solaris probléma is). Ha tele van a jármű, akkor ez a viselkedés szükségszerű. Azonban sokszor láttunk olyat, hogy az utasok <50% kihasználtságnál reflexből a sárga területre állnak. Így sokszor az indulást akár 4-5 preccel is késleltethetik. Az új MAN-okat relatíve alacsony szintű padlóval építik. Ez megkönnyíti és gyorsítja! a ki és beszállást. Másik oldalról viszont ezért igényli a szabványnak megfelelő utakat és járdaszegélyeket. Ez sajnos Budapestre nem igazán jellemző. Így láthattunk például leszakad fenéklemezű 2T új MAN-t. Természetesen a felsorolt problémák nagy része a jármű átalakításával (magyarosításával) orvosolható. Gyanítható, hogy ebben a gyártó is partner lehet ha megkeresik. Az utazási szokások megváltoztatását pillanatnyilag reménytelennek látjuk. kendi zsolt

Kifolyt folyadékok Javasoljuk a BKK-nak, hogy tegyenek ki Debrecenhez hasonlóan olyan figyelmeztető táblát, hogy csak zárt palackban lehet folyadékot vinni a járműre. Sajnos nap mint nap tapasztalajuk, hogy a járművek padlóján akár literes mennyiségben is végigöntenek különböző folyadékokat. Itt a részegség és a dobozos italok nevezhetők meg felelősnek. kendi zsolt

Járműkarbantartás Felhívjuk a figyelmet különös tekintettel a COVID helyzetre, hogy nem elég a járművek szellőztetőrendszerét bekapcsolni, azt karban is kell tartani. Épp a minap találkoztunk egy járművel ahol a 10m hossz helyett csak 10cm-en történt légbeáramlás. Ennek oka vélhetőleg egy teljesen letömődött szűrő lehetett ami közvetlenül a ventillátornál elfogta a levegő útját. Pedig ezeket a hibákat igen egyszerűen fel lehet deríteni akár még a végállomásokon is, tehát nem kell szerelőműhely hozzá. Ha az ember a kézfejét ~30cm távolságra odateszi a kivezető nyíláshoz, akkor érezni kell a légáramlást. Így egy 3T busz 2 perc alatt végigellenőrizhető. Kis gyakorlattal még annak nagyságát is érzékelni lehet. kendi zsolt

Légitársaságok politikája Felhívjuk mindenki figyelmét, hogy a légitársaságok a COVID-re tekintettel megváltoztatták foglalási, átfoglalási, törlési és kártérítési szabályaikat. Ezek légitársaságonként mások és másik. Ezért javasoljuk, hogy foglalás és utazás előtt mindenki tájékozódjon az új szabályokról. Forrás TripAdvisor. kendi zsolt

2-es villamos pályája Sajnos szinte naponta érzékeljük, hogy a 2-es villamos pályája a Kossuth tér és Március 15 tér között több helyen, Bakáts visszafogónál, Haller visszafogónál már rossz állapotban van. Vélhetőleg ezek a felújítások a Lánchíd felújítására várnak. Sajnos azonban lehetséges, hogy addig már nem fogják bírni. kendi zsolt

Légcsereverseny Nem csak a COVID okán rendkívül fontos a tömegközlekedés járműveinek (és nem csak azoknak) csukott ablakoknál történő légcseréje. Ezzel például csökkenthető a vírusátfertőzés esélyét. Ezért szervezetünk értékelte a Fővárosban futó tömegközlekedési járműveket, és az alábbi típusokat hozta ki ilyen szempontból a legjobbnak. Városi buszok közül a VanHool NewAG300 síkvidéki verzió. Ez a típus az utastér minden pontján jó légcserét biztosít úgy, hogy közben a lehető legkevésbé fúj a képébe az utasoknak. Trolibuszból az új Skoda-Solaris Trolino 12. Ez a típus cseles résin át jó légbefúvást biztosít a teljes járműhosszban. Villamosból a CAF. Ez szintén (származása okán) jó légbefúvást biztosít. Viszont néhány helyen udvariatlanul szembefújja az utasokat. Metróból egyértelműen a 4-es metró. Itt már a jármű önmagában nem elégséges. Az állomások és az alagút légcseréje rendkívül fontos alkotó. Ebből a szempontból az M4 valóban világszínvonalú. kendi zsolt

1-es villamos járatsűrűség Személyes tapasztalatunk nyomán csendben jeleznénk, hogy reggelente az 1-es villamos kissé túlságosan sűrűn közlekedik. Ennek eredménye, hogy a járművek párban járnak. Az első viszi az utasokat, a második meg szinte üresen minden megálló előtt várakozik, hogy be tudjon állni oda. Ennek pedig az az oka, hogy a túl nagy sűrűség okán a követő járműnek nincs utasa így nem áll meg a megállókban. Ezért nagyon gyorsan beéri a normál utascserét végző előtte indult járművet. kendi zsolt

COVID ismét Ismételten szeretnénk felhívni a figyelmet arra, hogy a (korona)vírus elleni egyik fontos védőbástya a folyamatos légcsere és a tiszta levegő. Ez különösen igaz a tömegközlekedés járműveire. Sajnos tapasztalatunk szerint a legújabb és néhány régi BKV-s Conecto leegyszerűsített konstrukcióval került megvásárlásra, így a járműben nincs légcserélő rendszer. Ezt a feladatot a klímára (léghűtőre) bízták. A friss levegőt a klíma elöl befújja az utastérbe (mint a Modulo-k esetén), majd a fáradt levegő a hátul kialakított szellőzőnyíláson távozik. Tehát ha nem megy a klíma ventillátora, akkor nincs légcsere az utastérben (mármint csukott ablaknál). A klímát pedig csak központi utasításra forró nyáron kapcsolják be. Pedig kellene lenni egy csak ventilátor (fan only) üzemének, amit bármely évszakban a légcsere végrehajtására használható. Persze ezt ősszel, télen és nyáron nem szabad lenne összekeverni a léghűtés üzemmel, mert akkor nagyon hideg lesz az utastérben. kendi zsolt

TW kontra KCSV Sok év után ismét ICS (KCSV) járművek kerültek az 51-es villamos vonalára vélhetőleg költségtakarékosság okán. Mint régi motorosok felhívnánk a figyelmet, hogy itt már sok-sok évvel ezelőtt jártunk. Fontos tudni, hogy a mai 51 és 52 vonalak pályája rendkívül közel fut a lakóházakhoz. Akkoriban az egyik fő probléma az volt, hogy az ICS (KCSV) forgóváz-felépítése és duálabroncs felépítése finoman szólva túlságosan leegyszerűsített. Ezért haladáskor minden rezgést a sínre továbbít, amit a nagypanel közvetít a házakhoz. A házak meg bizony repedeznek emiatt. Részben ezért kerültek a TW típusok ezekre a vonalakra, mert a TW ilyen szempontból a legjobb a Magyarországon használat típusok közül (beleértve a Combino és CAF típusokat is). További gond, hogy az ICS (KCSV) hajlamos a kerék kockásodására, ami tovább növeli a problémát. Ezen túl gond volt még az ICS (KCSV) nyikorgó féke is. Mindezért felhívnánk a figyelmet, ha sokáig maradnak az ICS-k, akkor ismét visszatérhetnek a hajdani "háborús állapotok". kendi zsolt

Rongyos védőborítás Sajnálatosan látjuk, hogy a VHAG300 és NVHAG300 típusok után a 3TMAN-ok csuklószerkezetének alsó borítása (első sorozat) is kezd szétfoszlani. Ennek oka, hogy Pesterzsébeten ahol a 23, 223M és 23E járatokon ezek a típusok közlekednek van három olyan kereszteződés ami vertikális kialakításában nem felel meg a közúti szabványoknak. Ez a Topánka-Helsinki (x2) és a TörökFlóris-Határ keresztezős. Itt a két útvonal találkozásának egymáshoz képest bezárt szöge függőlegesen túlságosan nagy. Ennek következében a terhelt 3T buszok a pótrész csatlásánál felakadnak az úttesten. Ennek következménye az impregnált védőbevonat elrongyolódása az utastér alatt, ez pedig a jármű öregedését gyorsítja (rozsdásodás és kopás), ezentúl még az utastér vízmentességét is megszüntetheti. Megjegyzendő, hogy láttunk itt már NVHA300 2T CNG kipufogóját is felakadni. kendi zsolt

3T MAN-ok Örömmel láttuk, hogy sikerült még néhány nagy kedvencünk 3 tengelyes MAN E4 motorral felszerelt buszt beszerezni. Örömünk csak nőtt amikor láttuk, hogy az előző beszerzéssel szemben itt már jól helyezték el a megfigyelő-kamerákat. Így ezeknél már az utasok a 23-as járton nem 3-as buszt hanem 23-ast látnak. Ez egy igen hasznos szolgáltatás. Emellett persze tapasztalatunk alapján javasoljuk, hogy jól nézzék át ezeket a járműveket. Fülre rejtett segédrudak és kapaszkodók is meg lehetnek lazulva (ha másra nem is ezek megtalálására jók a kátyús budapesti főútvonalak). kendi zsolt

Szellőztetés nélküli járművek Felhívjuk a figyelmet arra, hogy a BKV-nak sok üzemben lévő járműtípusa nem rendelkezik szellőző-berendezéssel. Így csukott ablakok mellett a fertőzött levegő megreked az utastérben. Ezek: ICS villamos; KCSV villamos; TW6000 villamos GVM trolibusz; IK2* autóbusz; M1 szerelvényei; MX(A) HÉV szerelvény. A vírushelyzetre tekintettel fontos lenne az ablakokat kinyitni azért, hogy a menetszél át tudja mosni az utastér levegőjét. Sajnos azonban az utasok többsége nem ismeri ezt a tényt. Így javasoljuk, hogy a járművezetők (a közösség védelmének érdekében) tegyék meg ezt az utasok helyett. További javaslatunk lenne, hogy a vészhelyzet idejére célszerű lenne a járműveknél a megállókban egyedi ajtónyitás helyett össz-ajtónyitást alkalmazni. Ez ugyan jobban igénybe veszi az ajtók mechanikus szerkezetét, de javítja az utastér átszellőzésének esélyét. kendi zsolt

Szállítás Európán belül A közúti határzárak miatt láthatóan komoly gondokkal küszködik az országok közötti áruszállítás. Így véleményünk szerint egyetlen alternatívaként a vasúti (konténeres) áruszállításra komoly teher hárul majd. Javasoljuk, hogy a rendkívüli helyzetre tekintettel erősítsék meg ezt az ágazatot. A rendkívüli helyzet elmúltával pedig ez az ágazat csökkentheti az európai környezetterhelést. kendi zsolt

Galvani híd Az FKT hétfői ülésén döntött a Galvani híd megépítéséről. A híd a meglévő budai Egér - Andor - Galvani útvonalat vezetné át Csepelen keresztül Pestre az Illatos útra. A híd két kilométerre délre épülne a Rákóczi hídtól. A híd előnye lenne, hogy valamennyire tehermentesítené a Rákóczi hidat és a rávezető utakat. Azonban több mint 30 éve ismert a fő problémája, hogy messze elkerüli a forgalmat generáló sűrűn lakott területeket. Ezen túl nem oldja meg a Csepel - Pesterzsébet - Kispest forgalom régóta létező problémáját (talán csak enyhíti). Ráadásul túl közel van a Rákóczi hídhoz. Éppen ezért a szakemberek már régóta az Albertfalvai hidat tartják jobb alternatívának (a hozzá tartozó utakkal és alagutakkal). De ha már Galvani, akkor jönnek a gondok (mellesleg részben ugyanazok az Albertfalvai híd esetében). Az M5 bevezető és a Ferihegyi út közötti védőerdőn és parkerdőn keresztül kellene vezetni a Hungária körút mértékű forgalmat. Ehhez a legjobb FKT alternatíva a tetején parkosított közúti alagút. Ez elég drága megoldás, és nem tudjuk mit akarnak kezdeni a mérhetetlen mennyiségű szennyezett levegővel. Szervezetünk erre már régóta a Bécs – Nussdorf – 14-es út módszerét ajánlja. Ekkor az erdő koronaszintje felett zajvédő falak között vezetnék el a fogalmat. Itt az út maga kéményként viselkedve oszlatná el a szennyezett levegőt. Sajnáljuk, hogy az FKT még csak nem is ismeri ezt az alternatív lehetősséget. Utána jön a Kőér utca óhegyi szakaszának problémája. Itt szintén környezetvédelmi okból az önkormányzat csak egy Gyömrői - Maglódi közúti alagutat tudna elképzelni. És ha ettől mind eltekintünk, akkor is számtalan új problémás csomópont keletkezne. Csak remélni tudjuk, hogy ezekre jó megoldások születnek majd. kendi zsolt

Megkülönböztetett baleset Mint szervezetünk már többször figyelmeztetett a szűk útvonalak rendkívül veszélyesek a megkülönböztető jelzést használó járművek számára. Ilyen például a XX. Kerület Nagysándor József utca. Most éppen egy mentőautót nyársalt fel egy személyautó, mert nem hallotta a megkülönböztető jelzést. A mentő felborult és felcsúszott a járdára pont két forgalmas gyalogátkelő találkozásánál. Csak a szerencsén múlott, hogy gyalogos nem sérült meg. Meg kéne már érteni, hogy ilyen utakon a megkülönböztető fény- és hangjelzés szinte semmit sem ér. A "szabályosan' haladó megkülönböztető jelzést használó jármű nem csak saját magát de az itt lakókat és az erre haladókat is veszélybe sodorja. Megoldásként ezeket a járműveket más útvonalra kellene átirányítani, vagy jogszabály módosítással ilyen útvonalakon le kellene tiltani a megkülönböztető jelzéshez társuló privilégiumok egy részét. kendi zsolt

Vírusőrület A terjedő koronavírus miatt kitört egyfajta vírusőrület a világban. Ha kissé racionálisan tekintjük a dolgokat, akkor természetesen volna teendő. Csak a saját látókörünket tekintve feltétlenül szükséges lenne a tömegközlekedés járművei és megállói (földalatti) esetében a szellőzés felülvizsgálata illetve tisztítása. Ide tartozik továbbá a klímaberendezések tisztítása is. Ezen zsúfolt járatok esetében feltétlenül szükséges lenne a szellőzés üzemeltetése is. Persze megjegyzendő, hogy erre nem csak vírusőrült időszakban lenne szükség. kendi zsolt

Kanyarodóöböl Örömmel láttuk, hogy Kispesten a Hunyadi és Nádasdy utca kereszteződésében végre kialakítottak egy öblöt az úttest kiszélesítésére. Valaki ugyanis felismerte, hogy 2T busszal egyszerűen nem lehet a Hunyadiról balra nagyívben bekanyarodni a Nádasdy-ra. Így a forgalom akadályozása és járdázások is remélhetőleg komoly mértékben csökkenek majd. kendi zsolt

A régen hiányzó tájékoztatótábla Örömmel láttuk, hogy oly sok év megjelent a járattájékoztató-tábla a Baross tér É->D irányú buszforgalom megállójában. Ez a hiány már régóta keserítette meg az utasok életét. kendi zsolt

Ismét 23 Sajnos ismét foglalkoznunk kell a 23-as busszal. Ez gyakorlatilag az egyetlen járat ami a 60E lakosú Pesterzsébetet összeköti a várossal. Ezen túl a délpesti régióból érkező távolsági buszok utasainak is kedvelt járata. A sűrűség az E és M időszakokban megfelelő, bár sokszor kénytelen az utas Pesterzsébet városközpont és a Vágóhíd között E-re átszállni. Az E és M időszakokon kívül viszont teljesen el van szabva járatsűrűség. A reggeli órákban főleg 9-10 óra között illetve később is a belváros irányában túlterheltek a járművek. 18 órát követően pedig Pesterzsébet irányban tapasztalható a túlterhelés. Ráadásul időnként kisebb kapacitású járműveket adnak ki erre a járatra, ami tovább növeli a problémát. Tehát véleményünk szerint a 23-as járat sűrűségét és jármű-összetételét mindenképp sürgősen felül kellene vizsgálni. kendi zsolt

Új buszok a BKV-nál Örömmel láttuk, hogy oly sok év után a BKV új robbanómotoros buszokat kapott. A járművek az Arriva-nál már megismert Mercedes Connecto típus alap változatai, amiket vélhetőleg a debreceni típusokhoz itthon szerelnek össze. Sajnos azonban saját tapasztalatunk alapján a járműveknél beállítási hibákat lehet észlelni. Tipikus a hátsó (motorhoz legközelebbi) ajtó zárási hibája. Lehetséges, hogy a motor hője zavarja az ajtó érzékelőjét. Találkoztunk váltó beállítási hibával is amit a vezető begyakorolt gázpedál-trükkel hidalt át. Üröm az örömben, hogy a BKK az új Connecto-k egy részét például a 99-es járatra adja ki. Ez elvileg jó döntés lenne. Sajnálatos módon azonban a járat Balassa - Fertő - Vajda Péter szakasza (Könyves és Kőér között) az egyik legrosszabb burkolatú főútvonal Budapesten. Így sajnálatosan már újonnan ronccsá rázzák a járműveket. kendi zsolt

Főváros közmeghallgatás válaszok A mai napon megérkeztek a Főváros válaszai a közmeghallgatáson tett felvetéseinkre. Néhány kérdésben egyezik a főváros álláspontja szervezetünk álláspontjával. A válaszok nyomán ismét sikerült feltárni komoly rendszer szintű problémákat a közigazgatásban. Az is látható, hogy rendhagyó részvételünkhöz a közmeghallgatáson még meg kell találni a megfelelő kommunikációs összhangot. Ami mindenképp bíztató, hogy néhány esetben a Főváros is fontosnak látta kérdéseinket, és az elkövetkező időben eljár ezekben az illetékesek felé. Természetesen érdeklődve várjuk az önkormányzat válaszait. kendi zsolt