H2 üzemanyag Ősszel mutatták be az InnoTrans vasúti kiállításon az Alstom Coradia iLint fantázianevű H2 üzemanyagcellás hajtású zéró emissziós motorvonatát. A jármű hatótávja kb. 800 km, és kevesebb káros anyagot bocsájt ki mint a hagyományos munkavezetékes hajtás (O3!). A hírek szerint a beruházási költsége jóval olcsóbb lesz mint egy vonal villamosítása plusz egy hagyományos villamos hajtású motorvonat. A környezeti károkat nem számolva egy hagyományos dízeles motorvonathoz képest kb. 25%-kal olcsóbb lesz az üzemeltetési költsége. Szomorúvá tesz minket, hogy közel két évvel ezelőtt a „Csepeli és Ráckevei helyi érdekű vasút átállítása városi vasút üzemre” tervünkben javasoltuk, hogy Magyarország ezzel a vonallal kapcsolódjon be a fejlesztésbe. Öletünk itthon süket fülekre talált. A Németek viszont belekezdtek, meg is csinálták, és úgy látszik komoly sikerekre számíthatnak vele. A Toyota jövő évtől megkezdi a H2FC Bus gyártását. És a hírek szerint a 2020-as olimpiáig Tokyo-ban legalább 100 darabot állítanak üzembe belőle. A Solaris H2 üzemanyagcellás távolság-nővelővel terjeszti ki trolibusza hatótávolságát, ami így üzemeltethető olyan vonalakon is ahol hosszabb szakaszon nincs munkavezeték. Kínában pedig Foshan/Yunfu városa 300 HTC buszt kíván üzembe állítani. A járművek saját gyártásúak, viszont az üzemanyagcellákat a Ballard szállítja hozzá. És hogy milyen távol vagyunk a fejlett országoktól: Ha jól tudjuk Magyarországon még mai bűncselekmény a H2 üzemanyagként történő felhasználása. kendi zsolt

Olimpia és MTB Mostanában sok vitát váltott ki az elképzelt olimpiai MTB pálya helyszínei. Mivel a Hármashatár-hegy közlekedési szempontból nem ideális ezért felhívnánk a figyelmet arra a tényre, hogy az MTB-sek már évtizedek óta a Normafánál és annak leejtőin tengetik napjaikat. A hegytetőn stratégia okok miatt már lassan egy évszázada teljesen kiirtották az eredeti erdőt. Most ronda és rendezetlen bokros terület van e helyén. Ennek rehabilitációja kívánatos lenne. Az ifjúsági tábor egyébként is kiváló helyszínt nyújthat adminisztratív és versenyhelyszínként. Fontosabb, hogy ide nagykapacitású környezetbarát tömegközlekedés visz fel (Fogaskerekű vasút), amely „olimpiai feladatra” éppen alkalmas. Ebbe beleértendő, hogy meghosszabbítása a 2-es metróig már régen tervezett. Másik végén pedig egészen Budakesziig továbbvihető (lásd Széll-Fogas projekt). Ezen túl itt a terület és az infrastruktúra újrahasznosítása is megoldott. kendi zsolt

Löttyenős utasok Felhívnánk a figyelmet egy elharapódzó jelenségre. Sajnos mostanában egyre olyan ittas emberekkel lehet találkozni a tömegközlekedési eszközökön, akik italukat nyitott dobozos vagy üveges formában magukkal viszik a járműre. Ez még nem volna katasztrófa, de sajnos egyre többen annyira alkoholos befolyásolás alatt állnak, hogy képtelenek függőlegesen megtartani a nyitott üveget vagy dobozt. Ennek pedig az a következménye, hogy az italt magukra, a járműre vagy utastársaikra öntik. Bár már olyan esettel is találkoztunk, amikor a tárgy úr először leöntette ülő utastársát, majd rádőlt. Pillanatnyilag nem igen látjuk át mit lehetne ez ellen tenni. A kulturált országokban nincs erre precedens, így példát sem tudunk mondani arra miként oldják meg ezt mások. kendi zsolt

Séta a fákért Szervezetünk részt vett a több civil szervezet által rendezett sétán a fakivágások ellen. Örömmel látjuk, hogy legalább néhány ezer honfitársunk már felismerte ennek nyilvánvaló jelentőségét, és tenni is hajlandó volt érte. Mindezt rendkívül örvendetesnek tarjuk. kendi zsolt

Kerékpárutak a belvárosban Szervezetünk kerékpározott egy kicsit a belvárosban. Tapasztalatinkat alább írjuk le. Pesti oldal: Belgrád rakpart, mivel a közúti forgalommal közös a kerékpársáv, ezért már szinte teljesen lekoptak a kerékpárjelek. Ezt célszerű lenne legalább néhány táblával stabilizálni. Vámház körút és Mátyás utca közötti szakasz igen kalandos. Ha soka a gyalogos, akkor ez a szakasz szinte járhatatlan. A sok gyalogos és az asztaloknál mulatók veszélyessé teszik a kerékpáros közlekedést. A Mátyás – Petőfi híd szakaszon szintén probléma a Dunaparti nyomvonal. A gyalogosforgalom miatt szinte lehetetlen a haladás. A régi Közraktár utca oldalon futó nyomvonal sokkal használhatóbb volt. A Petőfi és Rákóczi híd közötti részt még néhány évtizeddel ezelőtt jól megépítették, azóta pedig nem rontották el, így még esete is jól járható. Az egyetlen kifogás a burkolatként felhasznált térkő, aminek igen magas a gördülési ellenállása és az illesztés típusa miatt igen zötyögős is. A Rákóczi híd és a Kvassay közti rész főleg sötétben borzasztó. Kivilágítatlan, rossz minőségi változó útburkolat csak a szakaszt jól ismerőknek közlekedhető. Budai oldal: A Rákóczi és Petőfi híd közti szakasz már eléggé rossz állapotban van. A budai hídfőnél lévő szakasz a koncert idején (előtt meg utána méginkább) nehezen járható és veszélyes. A permanens probléma a Szabadság és Erzsébet híd közötti szakasz. A hely szűk a gyalogosok száma igen magas. Az egyetlen pozitívum, hogy az Erzsébet híd hídfőjénél készült egy új átbújási lehetősség, amivel a legkritikusabb szakaszt némi kerülő árán ki lehet kerülni. Viszont ha valaki déli irányból a Krisztina körútra akar átjárni, akkor a Dőbrentei és Apród utcán át kell egyet kerülnie. A Szarvas tér környéki kerékpárutakat egyébként is teljesen átépítették. A Döbrentei utca kerékpársávja különlegesen jó minőségű burkolattal van ellátva. Az elemek jól illeszkednek, így gördülési ellenállása rendkívül alacsony. Hiányosság, hogy a Bazár előtti részen sajnos az elméleti kerékpárutat parkoló autóbuszok foglalják el. További hiányosság, hogy a kerékpáros forgalomirányító lámpák fénye nincs tompítva, így este elvakítja a lámpánál várakozó kerékpárost. Itt nem vették figyelembe, hogy míg az autók 4-10m addig a kerékpárosok 0,5-1,5m távolságból nézik a lámpájukat. Általában: A burkolatfestés sajnos nagyon gyorsan lekopik. Ezért célszerű lenne inkább táblákat használni helyette. Nem ártana ha valaki (BKK) publikálna egy frissített kerékpárút-térképet azok számára aki nem naponta járnak mindig ugyanazon útvonalon. kendi zsolt

CAF baj #2 Szervezetünk ismét észlelte a CAF szerelvények középső forgóvázának elkockásodását a 2214-es után a 2215-ös S2 szekciójában is. A középső forgóváz gyakorlatilag összes kereke elkockásodott. Ilyennel a ICS (KCSV) óta nem találkoztunk. Mivel az a hibajelenség a típus jellegzetességei miatt különösen problémás lehet, ezért célszerű lenne utánanézni nem típushiba okozza e ezt. kendi zsolt

Szmogzárak Szervezetünk javasolja a járművek szellőzés-szmogzárjainak átalakítását. A nyár során rendkívül sok alkalommal tapasztaltuk, hogy a hibás klímával futó járművek szellőzése a külső hőmérsékletnél sokkal melegebb levegőt fújt az utastérbe. Ez csak egyetlen módon úgy lehetséges, hogy a szmogzár be volt kapcsolva, és a szellőzés a nap által felmelegített már eleve meleg levegőt forgatta vissza az utastérbe. Éppen ezért célszerű lenne vagy időzítőt felszerelni a szmogzárra (max. 5 perc), vagy visszajelző fényt beépíteni vagy egyszerűen kikötni a kapcsolót. kendi zsolt

Credo Econel City Euro IV Győrben tesztelik a Credo Econel City Euro VI dízel változatát. A jármű FPP Tektor 7 dízel (Iveco) és ZF Ecolife váltóval van felszerelve. Érdekessége, hogy a motorja meglepően vagy megnyugtatóan csendes. További részleteket a Magyarbusz alábbi oldalakon lehet olvasni . kendi zsolt

Belvárosi felújítási roham Rendkívül sajnáljuk, hogy a nagy rohamban mindent felújítottak és megoldottak, de a Szabadság és az Erzsébet híd között még mindig nincs kerékpárút. A hatalmas forgalomra a gyalogosokkal közösen van ahol csak egy méter széles járda áll rendelékezésre. Ez már több évtizedes probléma, de még mindig nem sikerült megoldani. kendi zsolt

Özönvíz Szervezetünk kissé furcsálja azokat a nyilatkozatokat amelyek az özönvíz kezelhetetlenségéről szólnak. Ezeket a vízmennyiségeket nem a szennyvízcsatornának hanem felszíni vízelvezető árkoknak kellene lekezelnie. Sajnos azonban ezeket a fővárosban is betemették, így nem véletlen az özönvíz-probléma. Erre kiváló példa a Maglódi út ahol hajdanában felszíni vízelvezető árkok vitték a csapadékvizet a Rákospatakba. Ezek helyreállításával megszűnne a probléma. kendi zsolt

M3 északi meghosszabbítása Most ismét elindul a 3-as metró északi szakasz meghosszabbításának tervezése. Ezzel kapcsoltban szervezetünk már többször állást foglalt, így most felidézzük mit mondtunk erről. Alapvető probléma, hogy a 3-as metró megállói túl sűrűn vannak, ezért lassabb mint egy párhuzamos expressz busz. A Rákospalota-Újpest vm.-ig történő meghosszabbításnak még talán csak volna értelme, de onnan kifelé az utaskoncentráció már nagyon kicsi egy nehézmetróhoz. Ezen túl a létező nagyvasút és a felszínin szakasz lehetőssége is megkérdőjelezi ennek értelmét. Itt inkább látnánk értelmét a 12-es villamos végállomásáig tartó (Rákospalota óváros Ltp. + Ipari területek) szakasznak, mivel az Káposztásmegyernyi utaskoncentrációval rendelkezik, de a felszínen elérhetetlen. Ha már valaki mindenképp akar Káposztásmegyert, akkor értelmes lehetne egy Y végződés Rákos óváros és Káposztás végállomással. Emellett szervezetünk inkább egy Újpest/Káposztás gyorsvasútban látja a helyzet lényeges javításának lehetősségét. Végezetül kötelezettségünk nem elsiklani afelett, hogy a 3-as metró déli vége még nem ért el „Újpestig” (értsd Kispest). Ezen túl „Káposztásmegyer” (értsd Havanna Ltp.”) közelébe sem ért el a villamos. Pedig majdnem teljesen tiszta kéregnyomvonal áll rendelkezésre Kökitől (Csokonai és Fő utca) egészen a Templom térig. A 142-es vonalat már vagy egy fél évszázada próbálja átszelni a 42-es villamos. Az az érzésünk, hogy ezek a fejlesztési döntések politikai alapon születnek mellőzve a gazdasági-, műszaki- és a józan megfontolást. Ez pedig minden irányba visz csak éppen előre nem . kendi zsolt

Csepeli kórház tömegközlekedése A hozzánk érkezett panaszok és saját tapasztalatink nyomán is kifogásoljuk, hogy a 179-es busz nem közlekedik hétvégén (menetrend). Ez az egyetlen járat amellyel elérhető a Csepeli kórház. Emiatt sokan kényszerülnek kilométeres gyaloglásra egy nem túl közbiztonságos környéken. Itt ismét hangsúlyozzuk, hogy egy közkórház tömegközlekedéssel történő eléréséről van szó. Mindezért sürgős intézkedést várunk a BKK-tól! kendi zsolt

2-es villamos Pesterzsébeten Szervezetünk többször felvetette azt az elképzelést, hogy a 2-es és 24-es villamost hosszabbítsák meg Pesterzsébetig. Örömmel láttuk, hogy ha csak kicsi is de lépés történt ebbe az irányba. Köszönet a képért Dóczi Miklósnak ami a 2-es villamost örökíti meg a Nagysándor - Jókai Mór utca sarkán. kendi zsolt

M2 és H8 (GHÉV) összekötése Most ismét az előkészítés beindult a 2-es metró és a 8-as gödöllői HÉV összekötésének tervezése. Bár szervezetünk komplex elemzései szerint nem sok értelme van ennek a projektnek, azért megpróbáljuk a pénzköltést minél értelmesebb vágányba terelni. Tanácsainkat ezen az oldalon foglaltuk össze. kendi zsolt

CAF baj Szervezetünk észlelte a 2214-es CAF szerelvénél, hogy a középső forgóváz gyakorlatilag összes kereke elkockásodott. Ilyennel a ICS (KCSV) óta nem találkoztunk. Mivel az a hibajelenség a típus jellegzetességei miatt különösen problémás lehet, ezért célszerű lenne utánanézni nem típushiba okozza e ezt. kendi zsolt

Tesztek Az utóbbi időben egy jó csomó új járműfajta érkezett meg hozzánk. Mi meg nem voltunk restek és megnéztük milyenek is valóban ezek a járművek. A véleményünk és észrevételeink az alábbi oldalakon olvashatók kicsit részletesebben mint ahogy azt a BKK várta. Új Trollino 12 és 18 Mercédesz Citario CNG Karsan Atak Evopro Modulo C68E VDL citea lle-120 kendi zsolt

Fogas 40%-os JKM megtakarítás!? Szervezetünknek a nosztalgia fogast látva támadt egy innovatív ötlete arra nézve miként takarítható meg a Fogas járműkilométer költségének közel 40%-a. Ugye itt az alapvető probléma, hogy a hajtott kocsinak csak egyik végén van vezetőállása (és kontrollere). Emiatt a forgalomtól függetlenül kénytelen két csatolt kocsival közlekedni. Manapság azonban megoldhatónak látszik, hogy a hajtott kocsit olyan berendezésekkel lássák el amelyek közel teljesértékű vagy éppen jobb kilátást tesznek lehetővé a vezetőfülkével ellentétes irányra. Ehhez néhány a vezetőállásban elhelyezett monitorra van szükség, amely napellenző módjára lehajtható a jármű haladási irányának megfelelően. A kocsi vezetőfülkével ellentétes oldalán pedig néhány kamerával biztosítható a kilátás. Ezen túl az esti üzemhez pályavilágítást és végzárlámpát kell felszerelni. Persze ehhez megfelelő megbízhatóságú ipari monitorokra és kamerákra van szükség. Továbbá a kitekintő rendszer külön biztonsági energiaellátással kell felszerelni, ami áramszünet esetén is akár egy órán át biztosítja a működést. Ismereteink szerint a kontroller alkalmas ilyen üzemmódban történő működésre. A magányos kocsi kamerás végén ki lehet alakítani kerékpárhelyeket. Ezen túl ezt a szekciót el lehet látni lehajtható ülésekkel, így ha nincs kerékpáros, akkor ülő vagy állóhelyként lehet használni. Esetleg az ajtó melletti térelválasztót célszerű a két szélről középre áthelyezni, mert ettől könnyebb a bringákkal betolatni, másrészt a kerékpárok nem indulhatnak el maguktól lefelé az utastérben. A kérdés, hogy mit szól a hatóság és mit szólnak vezérek egy ilyen üzemmódhoz? Persze ha működik, akkor a kevésbé forgalmas időszakokban energiában és kopásban akár a JKM 30-40 százaléka is megtakarítható lenne ezen a vonalon. kendi zsolt

Az év autóbusz- és trolibuszvezetője verseny A BKK év autóbusz- és trolibuszvezetője versenyt hirdetett meg. Szervezetünk ezt a kezdeményezést üdvözli, mivel az utazás minősége nagymértékben függ magától a járművezetőtől. Ezen túl a JKM költségébe akár +-25% mértékben beleszólhat a járművezető, tehát a szolgáltatónak sem lehet közömbös ez a tényező. Ezúton hívnánk fel a figyelmet egy nagyon régi elképzelésünkre, amelyben ezt a versengést többféleképp ki lehet terjeszteni. Egyrészről ügyességi tesztekkel. Ebben az utazási komfort a fogyasztás is szerepelhetne tényezőként. Az elsőt például: ki és mennyi idő alatt megy végig a 15-ös vonalon úgy, hogy nem dől ki az utastérben asztalon elhelyezett pohár víz (és persze nem okoz balesetet). Másrészről lassan a nemzetközi versenynek sincs akadálya. Ha nem is nagy számban de Budapesten elérhetők nemzetközileg is jegyzett járművek. A dolog megfelelő szponzorokkal persze odáig is fajulhat, hogy a külföldi versenyzők hozzák magukkal a járművüket. kendi zsolt

Kossuth tér trolifordító Szervezetünk örömmel tapasztalata, hogy külföldi egyetemek és nemzetközi szaktanácsadók bevonásával, konzultációk és tanulmánytervek sorát követően végre sikerült automatizálni a Kossuth tér végállomásának járműfordítását. A megoldás a Honvéd – Báthory – Kozma nyomvonalon egy egyszerű hurok lett. A késlekedésre csak egyetlen alapos okot tudunk elképzelni (a butaság mellett), a közigazgatási eljárás lassúságát (kampó szolgalmi jog). kendi zsolt

Egy végállomás rejtélye Szervezetünk külföldi segítséggel sem tudott választ találni arra a kérdésre, hogy a 99-es busznak miért a Mátyás király téren van a végállomása és miért nem az Ady Endre téren. Az utóbbin kiépített végállomás és két másik járatra történő átszállás áll rendelkezésre. Míg az elsőnél egyik sem. Így minden ésszerű szempont az Adyra mutatna. A végállomás mégsem ott van. kendi zsolt

Elektronikus jegyrendszer Szervezetünk némi tapasztalattal felvértezve eltöprengett a budapesti elektronikus jegyrendszer várható hatásairól. Véleményünket a ezen az oldalon lehet olvasni. kendi zsolt

Tátra téri piac fakivágások Szervezetünk tiltakozik az ellen, hogy Pesterzsébet Tátra téri iskola és piac közti területen több mint fél évszázados egészséges fákat vágjanak ki. Sajnos „forgalmi rendezés” álnév alatt most éppen ez történik, ami szégyenteljes. kendi zsolt

Metrópótló buszok Az ezzel kapcsolatos vitát érzékelve szervezetünk röviden összegyűjtötte a kapcsolódó tapasztalatokat: A BKV buszállományában minimum 2000 jármű szorulna cserére. A csere alakalmával célszerű lenne a következő évnél tovább látni. De ha elpárolog az anyagi források nagy része akkor: Solaris Urbino 18. Ez a típus troli verzióban már közlekedik Budapesten trolibusz formájában. Alapfokú jármű de minősége elfogadható (a nyikorgó ajtóktól eltekintve). A dízeles verzió DAF motorja kb. már ismerhető a VanHool AG300NEW típusról. Kissé lusta, de ettől eltekintve jól használható. A váltó alapban Voith típus. Itt fontosnak látnánk, hogy az opcionális ZF Ecolife váltók kerüljenek bele, mert ezek lényegesen befolyásolhatják az utazási komfortot és az élettartamot. A futóművek és a kormánymű ZF, ez így rendben van. Mabi-bus Modulo 168 D. Az IK 127 csuklóst újratervezték, ebből lett az M168-as sorozat. A Cummins motor helyett (mivel nem volt megfelelő teljesítményű E6 motorja) DAF származék került bele. Ezt nem ismerjük, de a hírek szerint majdnem DAF. Az általunk kifogásolt Allison váltó helyett ZF Ecolife lesz, amit támogatni tudunk. A futóművek és a kormánymű ZF, ez így rendben van. Amit komoly gondnak látunk, a karosszéria dimenziói az ezredforduló egy előző generációját idézik. Ez nem csak szépség kérdése hanem műszaki problémákat hoz magával. A jármű „nyers” magasság túlságosan nagy. Így a korszerű járműveknél elengedhetetlenül szükséges berendezések elhelyezése a tetőn (CNG, hibrid, troli, E-busz) problémás lehet. Érdekes, hogy a C sorozat dimenziói már megfelelnek az új követelményeknek. A végső kérdés persze, hogy néhány hónap alatt ki képes legalább 100 járművet „összelapátolni”. Nos a Solaris valószínűleg, a BKV összeszerelőüzeme valószínűleg nem. kendi zsolt

TW-6000 ajtók Javasolnánk (ismét) a BKV-nak, hogy hívja fel a TW-6000 villamosvezetők figyelmét az ajtók egy típushibájára. Ha az ajtók prizmáira egy bizonyos szögben esik a napfény (alacsony napállás), akkor azok nem tudnak becsukódni. Ennek valószínű oka, hogy a prizma betükrözi a napfényt az ajtó fénysorompójának vevőjébe, így túlvezérelve azt. Ettől a vevő akadályt érzékel és nem csukja be az ajtót. A probléma csúnya megoldása az ajtó „berántása”. Szervezetünk véleménye szerint azonban az ajtó ilyenkor elegánsan is becsukható úgy, hogy például a zárás alatt kézzel leárnyékolják a prizmát a naptól. kendi zsolt

A 3-as metró pótlása Szervezetünk ismét felhívja a figyelmet egy régi elképzelésre. A 14-es villamos vágányait a Nyugati pályaudvar észak-nyugati szélső vágányaira kb. 350m pálya kiépítésével be lehetne kötni. A terület ma is rendelkezésre áll. Itt nincs szükség különleges járművekre, egyszerűen a két szélső vágányt le kell választani a nagyvasúti táplálásról és át kell kötni 600VDC-re. Ennek eredményeképp a 14-es villamossal egészen a Nyugati térig közlekedhetne. Ez komoly segítséget jelentene az M3 pótlásnál, mivel Újpestről a V14 + V4 vagy V14 + V6 vonalon egészen a Corvin negyedig el lehetne jutni. Ha valakinek ez fáj akkor legyen csak ideiglenes, de a Lehel tér – Nyugati tér „egymegállózás” az M3-val pótlás nélkül sem túl értelmes dolog. kendi zsolt

Régi villamos ami új villamos Először azt hittük, hogy a HBInfo téved vagy viccel amikor a BKV-hez újonnan érkező (használt) TW-6000 járművekről tudósított. Az első személyes találkozásnál azonban rögtön felismerhetők ezek a jármű(vek) a leszállásjelzőjükről (pl. 1561-es pályaszámú). Ami igazi meglepetést okozott nem hittük, hogy ilyen jó állapotú TW-vel találkozunk még valaha. Az ajtók a lépcsők nincsenek kikopva. A belső térben sehol egy bicskafaragvány, a réz vízlevezetők a helyükön. Az ülések habpárnái kifogástalanul fényesek és csillognak. Semmi különleges csak éppen minden tip-top rendben van. Látszik, hogy ezekre a járművekre valakik nagyon vigyáztak. De lehetséges az is, hogy egy hosszú pihenős hágai talon TW-t fogtunk ki. Persze műszakilag sem semmi amit tapasztatunk. A felfüggesztés rugói kifogástalan állapotban vannak. Az abroncsok precízen és pontosan köszörülve, egy amőba sincs a futófelületen. Így 50kmh-nál még a BKV paneljein is olyan érzés mintha légpárnás járművön utaznánk. Ezekből még nem termelték ki az érzékelőket, az elektronika precízen be van állítva. Ennek megfelelően a gyorsítási és lassítási karakterisztikája pont olyan amiért mi ez a típust referenciánknak tartjuk. Érdekes, hogy ilyen állapotban a jármű az erős határúti ívből (Gubacsi -> Határ) is kiválóan indul. Ami külön tanulmányt érdemel, az az elektromotorok hangja. Ahogy a robbanómotoroknak az elektromotoroknak is megvan a saját hangjuk. Szakember fülével csak a hangjáról nagyon sok információ derülhet ki. Nos ezen járművek motorhangja egy éltes de kiválóan karbantartott berendezésre utal. Mondjuk úgy ez az a kategória amikor egy szaki is csettint: na ez már igen. Az ilyesmit még hallgatni is élvezet. És végezetül amitől szomorúak lettünk: ilyen precíz járműveket manapság már nem terveznek és készítenek. Eszünkbe jutott, hogy a mérnökcsemetéket el kéne cibálni megszemlézni az ilyen járműveket, hogy lássák mi lenne az a szint amit el kellene érniük. kendi zsolt

A világ leghosszabb villamosa Ez nem április térfa! A mai napon üzembeállt a világ leghosszabb villamosa az 1-es vonalon. Rekordkísérletként támogatjuk, műszakilag nem ez a legjobb megoldás. Technikai probléma vagy beleset esetén a hosszú járművet nagyon nehéz kezelni. Ráadásul így a jármű hossza miatt beszorul bizonyos vonalakra. Két részre szedve nem küldhető át más vonalakra. Így a két részből csatolt járművet (2x3 fváz) jobb megoldásnak tartjuk. kendi zsolt

Csaba utca Dicséretesnek tartjuk, hogy a Csaba utcánál (Széll Kálmán tér) a gyalogosok számára kültéri mozgólépcsőt is építenek. Ez több mint fél évszázados problémát old meg. A gyakorlati tapasztalatok alapján azonban felhívnánk a figyelmet, hogy a mozgólépcsők nem igazán tudnak mit kezdeni a hóval meg a jéggel. Tehát a fedetlen mozgólépcsőt le kell állítani és elő kell készíteni az ilyen időjárási körülményekre. Ismerve a magyarországi viszonyokat, ilyen szervezettséget nehezen tudunk elképzelni. kendi zsolt

Hozzászólásunk a csepeli HÉV/villamos vitához Szervezetünk megosztotta a csepeli HÉV/villamos vitából eddig hiányzó információkat. A hozzászólásokat a ezen az oldalon lehet olvasni. kendi zsolt

Fonódó villamos tapasztalatok A 4-6 budai szakaszán a kis kapacitású villamosok okoznak problémát. Ezek torlódást okoznak a 4-6 járműveinél, amik sokszor a megálló előtt kénytelenek várakozni a bebocsájtásra. A Móricz - Albertfalva szakaszon is túlterhelté váltak a vágányok. Itt a sok össze-vissza hangolt közúti lámpa okoz torlódást a vonalakon. A villamosok sokszor összetorlódnak a megállók előtt. Általános tanulság, hogy érdemes lenne folyamatosan értékelni az új vonalak forgalmát, és ez alapján átalakítani a menetrendet. Sok járat bizonyos szakaszokon még csúcsidőben is teljesen üresen közlekedik, másokra viszont nem lehet felférni. kendi zsolt

Déli pályaudvar megszüntetése Megnyílik a lehetősség egy gyorsvillamos vonalra, amely az a város legneuralgikusabb pontját (BAH csomópont) kikerüli. A Déli pályaudvar egyetlen vágánypárjának felhasználásával kialakítható. Egy lehetséges verzió, hogy 1km mélyvezetésű és 1,5km kéregalagúttal be lehetne fordítani a szentendrei HÉV-et (amit már a MÁV üzemeltet) a kelenföldi pályaudvarra. Ezzel létrejönne egy északnyugati körgyűrű kötöttpályán a város lehető legkevésbé átjárható irányban. Például Szentedre – Székesfehérvár irányban. Ez ráadásul irányváltással (lásd Brüsszel) egy észak-déli vonalat lehet létrehozni mondjuk Szentendre – Kelenföld – Cegléd irányban. Itt lehetséges a Kunszentmiklós vagy a Ráckeve végállomás is. kendi zsolt

Nyugati pályaudvar vágányainak befedése Felhívjuk a figyelmet egy régi elképzelésünkre amely a forgalmi igényekhez igazítva a 14-es villamost a szélső vasúti vágányokon bevinni egészen a Nyugati pályaudvarig közvetlen átszállást teremtve A szükséges üres telek még rendelékezésre áll. A Róbert Károly körútnál egy ideiglenes fejpályaudvart lehetne létesíteni, ahol a járatok egy részt ki lehetne szolgálni 1-es villamossal átszállással. Itt különleges eljárást kell alkalmazni, mert a vágányokon dízelvontatású járművek is közlekednek és a légcseréről gondoskodni kell. Ezen túl felhívnánk a figyelmet a Prongrácz és Vágóhíd vasúti deltákra (pontosabban azok hiányára), amik megakadályozzák az előváros vasúti forgalom megfelelő irányítását (lásd ERG koncepció). kendi zsolt

HÉV a MÁV-nál Szervezetünk a HÉV vonalak MÁV-nak történő átadásával kapcsolatban ismét felhívná a figyelmet a " Csepeli és Ráckevei helyi érdekű vasút átállítása városi vasút üzemre " elképzelésünkre. A terv már ismert a szakemberek és az illetékesek előtt. Ez az elképzelés műszaki-, közgazdasági- és közlekedési szempontból már előrelátva az eseményeket, javaslatot tett a helyzet főváros számara előnyös kezelésére. A terv dokumentációja innen tölthető le. Ezzel kapcsolatban finoman megjegyeznénk, hogy a villamosok maximális sebessége nagyjából csak Magyarországon 50kmh. kendi zsolt