A motor jobb hátul helyezkedik el, típusa CUMMINS ISL8,9 E5. A váltója Allison T325R. A motor környezetvédelmi besorolása EURO 5-ös, AD BLUE adalékos üzemanyaggal, ez megfelelő.

A motor hátsó elhelyezésből következően a jármű következetesen hullámzik minden út-egyenletlenségnél. A háromtengelyes verziónál ez a hullámzás erősebb (gyengén csillapított).

Fékerő-szabályzás sajnos nincs. Ebből következően a jármű minden fékezésnél jól megrángatja az utasokat. Ennél jobbat várunk.

Felfüggesztés tekintetében előbbre jár mint a régi Ikarusz buszok, de a motorral nem terhelt tengelynél eléggé rázós a jármű, minden kisebb egyenletlenséget továbbít a karosszériának. Ezen túl a kerékátmérője relatíve kicsi, ami nem éppen optimális a fővárosi utak minőségéhez. Érdekes, hogy a motorral terhelt tengelynél ez a probléma nem jelentkezik.

Kültéri zaja sajnos magas, a motorzaj csillapítatlan.

Viszont örömmel látjuk, hogy mostmár Merci módjára fel tudja fújni a légrugóit, és így könnyebben tud átkelni a Svábhegy vasúti kereszteződésén. Bár inkább tartanánk jobb megoldásnak a kereszteződés átépítését.

A motor és váltó kombinációjával több gondot is tapasztaltunk. A gyorsításnál kis sebességfokozatok közötti váltásnál rángatás lehet tapasztalni. Úgy néz ki van elegendő motorerő, de terhelés alatt valamiért csak nagyon lustán tudja a jármű növelni a sebességét viszont ha már megnyerte, akkor tudja tartani. További gond, hogy terhelés alatt nincs rendesen megcsinálva a visszaváltás. Így ilyenkor a vezetőnek el kell vennie gázt, meg kell várni amíg a jármű lelassul, majd újra gázt adva már a kisebb fokozaton haladni. Ez főleg hegy vagy dombmenetben jelentkezik.

Mivel több problémát tapasztaltunk több mint egy év elteltével ismét megnéztük mi változott. Úgy néz ki az 1-2 váltás továbbra is borzalmas. Több időt rászánva kiderül, hogy egyetlen specifikus motornyomaték-terhelés esetén működik csak rendben, minden más esetben össze-vissza rángat. Ez valami elvi hiba lehet. A terhelés alatt visszaváltás (hegymenet) viszont javult, bár közel sem tökéletes.

Nos a motor kiválasztását még csak-csak értjük, bár a CUMMINS nem igazán specializálódott városi busz motorokra. Sajnos azonban felmerül, mi van ha más üzemanyagot kívánunk használni, mondjuk NG-t vagy RNG-t. A gyártónak ilyen városibusz motorja nincs. Tehát ekkor nem csak motor de gyártót is váltanunk kell.

Megjegyzendő, hogy a VanHool északamerikai modelljeit Cummins ISL?? motorral szereli, de Voith váltót tesz melle nem véletlenül.

Az Allison váltóval annál több gondunk van. Ez a cég saját bevallása szerint helyközi, iskolabusz illetve kisbusz számára készít váltókat. Így városi buszban termékeit leginkább csak Kínában, Törökországban és Magyarországon alkalmazzák. Városi buszra ennél jobban kidogozott termékre van szükség, különben a fent leírt jelenségek és problémák keletkeznek. Így egyetértünk a szakikkal, ehelyett egy MAN - ZF kombináció bombabiztos eredményt hozott volna.

Az méginkább meggondolandó, hogy Észak-Amerika Európa egyik legnagyobb városibusz felvevő piaca. Ennek az az oka, hogy nincs megfelelő technológiájuk (motor, váltó) ilyen járművek előállítására. Így onnan importálni ilyesmit eléggé nyakatekert dolog.

Cikkünket 2014-ben írtuk erről a típusról. Azóta látjuk, hogy sikerült „összerázni” a CUMMINS motort és az Allison váltót. A leírt betegségek nagyrészt eltűntek. Az erős CUMMINS motor főleg a hegyi járatoknál jó szolgálatot tesz. Amit változatlanul nem tudunk, hogy fogyasztásban mennyibe kerül ez.

Budapest, 2014.07.22, frissítve 2020.01.17

Készítette: Kendi Zsolt (ÁK52 szervező).