Evopro Modulo Medio Electric

 

A BKV, a gyártó jóvoltából ismét tesztelhettük budapesti forgalmi körülmények között itthon gyártott teljesen akkumulátor hajtású típust. Az eredményeket / kissé mélyebben mint ahogy a BKV gondolta / ezen oldalon tesszük közzé.

Az itt leírtak megértéséhez fontos ismerni a közösségi közlekedés járműveivel szemben támasztott követelményeket. Ezért javasoljuk ezen oldal átolvasását és megértését.

 

 

Általában:

Belső felépítése alapján (relatíve sok állóhely) erősen terhelt vonalakra is alkalmazható. Ezt a tulajdonságát sok nagy gyártó is megirigyelheti. Az elektromos verzióban jól osztották le a berendezéseket (itt megtehetik).

Hátul az elektromos berendezések és a hajtás felett vannak az ülések. Itt nem kéne ennyi hely, ha a hajtott kerékéhez külön elektromotort rendelnének (robbanómotor esetén pedig teljes hibrid).

Kissé furcsa módon a kerekesszék „állás” pont a vezető mellett van. Bár a VHAG300N-nál is ezt a tendenciát látjuk.

Maga a jármű konstrukció valamiféle belvárosi buszt sejtet. Valószínűleg elővárosi és helyközi vonalakra sosem lesz jól alkalmazható.

A felfüggesztésnél mindent megtettek, hogy a kis kerékátmérő ellenére minél komfortosabb legyen a jármű. Sajnos azonban látszik, hogy ahol a nagy kerékátmérőjű járművek jól elközlekednek, a kis kerékátmérő miatt a modulo eléggé döcögős. Ezen túl a járművezető székének külön rugózása van, ami kissé becsapja vezetéskor.

Hegymenetben a jármű igen jól teljesített. Az elektromotor nyomatékkarakterisztikája olyan előnyökkel bír a robbanómotorhoz képest, ami ily módon igen jól demonstrálható. Ezt a járművet 80kW-os elektromotor hajtja. Az IK405-öt 100kW-os robbanómotor, az új Karsan ATAK várbuszokat pedig majd 128kW-os robbanómotor hajtja.

Ezen túl ajánljuk a BYD figyelmébe a járművet építő szakembereket. Ennek a járműnek a gyorsítási és lassítási karakterisztikája megfelelő, amit nem mondhatunk el a BYD hasonszőrű buszáról. Ez a jármű elég jól tud hegymenetben indulni, amit nem mondhatunk el a BYD hasonszőrű buszáról.

 

Előnyök:

Környezetbarát nulla emissziós energiaforrás és hajtásmód.

Mechanikus fékrendszer állítólag megfelelő minőségű (Knorr-bremse). Ez hegyi üzemben fontos szempont.

A fékenergia-visszanyerés igen hatásos. Lejtmenetben szinte nem kell a mechanikus féknek működnie.

Belső terében viszonylag sok az állóhely.

Belső magasság megfelelő.

Az elektromos hajtás nyomatékkarakterisztikája miatt hegymentben igen impozáns teljesítményt produkál (dízellel összehasonlítva is).

 

Hátrányok:

A klímával kapcsolatban úgy látszik ugyanaz a probléma lesz mint az IK127-nél (hátul jó lesz, elöl meg semmi).

A szellőzés elvileg végigfut a járművön, csak úgy néz ki a kivezető nyílások túl kicsik lesznek.

Apró gond, hogy nincs a leszállásjelzőnek visszajelzője az ajtóknál.

Az erőátvitel hangja az utastérben borzasztóan hallatszik. Ezzel kellene valamit csinálni.Érdekes, hogy kültér felé nem hallatszik az erőátvitel hangja, így valószínűleg azt befelé a váz erősíti fel?

Hiányoljuk a jármű külső „karácsonyfa” kivilágítását. Ez lényegesen csökkentheti a balesetveszélyt és a mai ledes világban nincs lényeges fogyasztása.

A járműből nagyon hiányzik a szervókormány. Egy városi busznál ez manapság alapkövetelmény.

 

Nyitott kérdések:

Amiről nincs információnk hány körönként kell kiállnia a járműnek tölteni, és mekkora az akkumulátortömb élettartama és ára a teljes járműhöz képest. Ebből lenne számolható a karbantartási költség. Illetve ebből következik, hány plusz jármű kell egy járat ellátásához (gyors „tankolású” hajtásokhoz képest).

A járműtípus használhatóságának megítéléséhez egy csomó mérési adat hiányzik. Maga a jármű (mozgásból érezhető) könnyű még akkumulátorokkal is. Így a domináns súlyt az utasok adják. Tehát mindenképp meg kellene vizsgálni, hogy miként viselkedik a jármű magas utasszámnál. Elemezni kellene a töltöttség karakterisztikáját, különben nem ítélhető meg mennyire használható éles üzemben. Ebből számolható, hogy hány parkoló járműre lenne szükség egy vonal E-buszosításához. És végsősoron csak ebből ítélhető meg a típus használhatósága.

További kérdés, hogy dugóban ácsorogva miként érinti az akkumulátorokat a klíma és fűtés folyamatos működtetése. Gyaníthatóan ez gond lehet.

Ismerni kellene az akkumulátorok élettartam specifikációját is a használhatóság megítéléséhez.

 

A jármű felhasználásáról:

Láthatólag a járművet inkább kisvárosi működésre tervezték. A két ajtós kivitel (lassú utascsere), a hajtás relatíve rövid távja erre utal.

Úgy néz ki, hogy technikai okokból a háromajtós kivitel nem járható út. Ez is a rövidtávú kisvárosi busz irányába mutat.

 

Néhány gondolat a végére:

Úgy néz ki, hogy az innováció itt is áldozatul esett a fejlesztés gazdaságosságának ugyanúgy mint a Volvo hibridnél. Sajnáljuk, hogy a gyártó nem próbált innovatívabb sorozatot létrehozni.

Mi mindkét hajtott kerékhez rendelt külön motorral nyitottunk volna. Ezzel rögtön kiesik az erőátvitel és a differenciálmű, kisebb teljesítményű elektromotor is elég. A karbantartás költsége csökken, az utazási komfort pedig nő.

Ezen túl mi egy elektromos, FCH, akár trolibusz, dízel és CNG láncolt hibrid sorozatot készítettünk volna. Így a robbanómotornál elmarad váltó, ami kisebb környezetszennyezést, olcsóbb üzemet, nagyobb utazási komfortot eredményez. Ráadásul a jármű 4 változata szinte teljesen azonos, csak a robbanómotorosnál bekerül a motor és egy generátor.

Kiemelendő, hogy robbanómotoros változatnál a teljes hibrid lényegesen növeli a fékek élettartamát is.

Mondjuk a járműbe magába csak az elektromotorokat, egy kisebb akkumulátorblokkot és a vezérlést tennénk. Ebből rögtön kiesik a trolibusz megoldás.

A fenekéhez pedig csatlakoztatható lenne egy „utánfutót” egy nem hajtott kerékpárral. Ebben lennének a „motorok”.

Az első verzió egy jó nagy akkumulátor egység az e-busz megoldáshoz.

A második egy H2 üzemanyagcellás modul tartállyal cellákkal.

A harmadik egy láncolt hibrid megoldás robbanó motorja és generátora üzemanyagtartállyal (esetleg további akkumulátorral). A robbanómotor lehet Benzin, Diesel, CNG, LPG, Biogáz.

Ebből a megoldásból egy „G” verzió is kijöhet oly módon, hogy az „utánfutó” utasteret is tartalmaz vagy a „G” szakasz után köthető az „utánfutó”.

Az „utánfutó” látványterve és a csatolás tartóssága és egyszerűsége alapvetően meghatározza a versenyképességet. Itt mondjuk akár az IK55 formájára is gondolhatunk megoldásként, vagy az egyrészes három tengelyes például MAN vagy VanHool buszokra (ahol a hátsó rész a harmadik tengellyel csatolható.

És hogy ennek milyen előnyei lehetnek? A jármű főegységén szabadon lehet a hajtást cserélni. Mondjuk van egy járműflotta. Amíg az E-busz utánfutóban van kakaó, addig a belvárosban viszi a járatokat. Ha elfogy a töltés, akkor leteszi tölteni a pótot az útszélén (nem kell gyorstöltés) és felvesz egy hibrid pótot, ezzel lát el egy külvárosi járatot. Majd ha feltöltődött az E-busz puttony, akkor pótcserével ismét visszaáll a belvárosba.

A karbantartás igénye nagyrészt a pótra korlátozódik, így nagyrészt csak azt kell karbantartásra vinni. Maga a főjármű egy másik póttal továbbra is viheti a vonalakat.

Ez a sorozat már világszínvonalú lenne. Ha jól tervezik és megépítik, akkor talán tízezres nagyságrendet is el lehetne adni belőle.

 

 

 

Budapest, 2015.04.17, frissítve 2015.04.17

Készítette: Kendi Zsolt (ÁK52 szervező).

 

Ha véleményed van keress meg minket elektronikus levélben!

 

Vissza az autóbuszok oldalra.

Vissza a főoldalra.

Vissza a járművek oldalra.