BYD K9B
A BKV, a gyártó és szervezetek jóvoltából tesztelhettük budapesti forgalmi körülmények között nálunk előszőr az első teljesen akkumulátor hajtású típust. Az eredményeket / kissé mélyebben mint ahogy a BKV gondolta / ezen oldalon tesszük közzé.
Az itt leírtak megértéséhez fontos ismerni a közösségi közlekedés járműveivel szemben támasztott követelményeket. Ezért javasoljuk ezen oldal átolvasását és megértését.
Általában:
A jármű kétajtós típus, ami a forgalmasabb járatokon történő felhasználást korlátozza. Úgy néz ki a járművet első ajtón történő felszállásra és a középsőn történő leszállásra tervezték. Ez inkább kisvárosi típus benyomását kelti.
Az akkumulátorokat és a hajtást a középső ajtótól hátrafelé a hajtott kerekek felett helyezték el. Itt viszont szélesen és a plafonig minden teret elfoglal.
A jármű teljesen akkumulátoros energiaforrással táplált elektromotor-hajtást használ. Fékezésnél az energiát visszanyeri az akkumulátorba.
A jármű első felében található az állóhelyek zöme, hátul pedig (talán kényszerből) nagyrészt ülőhelyek vannak.
Babakocsi/kerekesszék középen elhelyezhető. Rámpa kézi működtetésű a középső ajtónál.
Specifikáció szerint az E-busz nulláról 3,5 óra alatt tölti fel az akkumulátorait.
A levegőztető rendszer a tető két oldalán végigvonul a járművön, csak az akkumulátoroknál szakad meg.
Fura tulajdonsága a minden ajtón megtalálható manuális működtetésű napfüggöny. Ezzel nyáron energiát lehet spórolni, de kérdés ki az aki nyitja-csukja őket?
Előnyök:
Környezetbarát nulla emissziós energiaforrás és hajtásmód.
Az ajtók függőleges mozgatórúdjai borítva vannak, így ez nem okozhat balesetet.
Belső terében viszonylag sok az állóhely.
Belső magasság megfelelő.
Az elektromos hajtás nyomatékkarakterisztikája miatt hegymentben igen impozáns teljesítményt produkál (dízellel összehasonlítva is).
Hátrányok:
A kétajtós kivitel nagy fogalmú járatoknál gondot jelent.
Nincs leszállás-visszajelző.
Elöl hiányzik a leszállásjelző.
Hajtásrendszer mind beltéri mind kültéri zaja relatíve magas (a 40 éves GVM konstrukció szintje).
A fékezés és gyorsítás karakterisztikája kívánnivalót hagy maga után főleg mivel tömegközlekedési járműben alkalmazzák. Egy elektromos hajtású rendszernek ennél jóval finomabbat kéne tudnia.
Rugózása kívánni valókat hagy magaután.
Az akkumulátorok és a meghajtás az utastérből igen sok területet vesz el. Ez a konstrukciós kérdés bizony mindig arról szól melyik ujjamat harapjam. Ha a tetőre teszem az akkumulátorokat, akkor a jármű utasterében sok hely marad, de a magas súlypont miatt rossz lesz a kanyarstabilitás. Ha az utastérbe teszem, akkor egy csomó hely elvész, így csökken a maximális szállítható utasszám. A cikk szerzője személyesen inkább azt a megoldást pártolja, hogy bátran meg kell a padló szintjét emelni ~30cm-vel a jármű hátsó felén, és oda beépíteni az akkumulátorokat. Így a jármű félig alacsonypadlós marad, a súlypontja a helyén lesz, és a lehető legtöbb utas fér fel a buszra. Sajnos azt a szerintem legjobb kompromisszumot azért nem szokták választani a gyártók, mert így csak félig lesz alacsonypadlós a jármű. Ez a gyakorlatban nem probléma, de marketing szempontból nem hangzik jól.
A kapaszkodók jól vannak elhelyezve, de a kínai átalagmagasságra tervezték így sok magyar beveri az orrát a függőleges tartórúdba.
A leejtőn való indulás vezérlése komoly kívánnivalót hagy maga után. A jármű elkezd visszafelé gurulni majd elindul előre. Ez így nagyon nem jó.
Nyitott kérdések:
A járműtípus használhatóságának megítéléséhez egy csomó mérési adat hiányzik. Maga a jármű (mozgásból érezhető) könnyű még akkumulátorokkal is. Így a domináns súlyt az utasok adják. Tehát mindenképp meg kellene vizsgálni, hogy miként viselkedik a jármű magas utasszámnál. Elemezni kellene a töltöttség karakterisztikáját, különben nem ítélhető meg mennyire használható éles üzemben. Ebből számolható, hogy hány parkoló járműre lenne szükség egy vonal E-buszosításához. És végsősoron csak ebből ítélhető meg a típus használhatósága.
További kérdés, hogy dugóban ácsorogva miként érinti az akkumulátorokat a klíma és fűtés folyamatos működtetése. Gyaníthatóan ez gond lehet.
Ismerni kellene az akkumulátorok élettartam specifikációját is a használhatóság megítéléséhez.
És magáról a próbajárműről (remélhetőleg nem a típusról):
-
A jármű felhasználásáról:
Láthatólag a járművet inkább kisvárosi működésre tervezték. A két ajtós kivitel (lassú utascsere), a hajtás relatíve rövid távja erre utal.
Úgy néz ki, hogy technikai okokból a háromajtós kivitel nem járható út. Ez is a rövidtávú kisvárosi busz irányába mutat.
Gyanítható, hogy a hegyes-völgyes járat nem fekszik ennek a hajtásmódnak. Ilyenkor legnagyobb a távolság a felhasznált és visszatáplált energia között (mivel ilyenkor a legnagyobb a felhasznált és visszatáplált energia), ezért vélhetőleg ilyenkor a legrosszabb a működési hatásfok.
Budapest, 2012.07.28, frissítve 2010.07.28
Készítette: Kendi Zsolt (ÁK52 szervező).
Ha véleményed van keress meg minket
elektronikus levélben!
Vissza az
autóbuszok oldalra.Vissza a
főoldalra.Vissza a járművek oldalra.