A nagyvárosi tömegközlekedés járműveivel szemben támasztott követelmények
Mielőtt bármit is minősítenénk nem árt tudni mik azok a követelmények amit teljesíteniük kell.
Elsőként leszögezendő, hogy a tömegközlekedés járműveivel szemben támasztott követelmények mindenképp szigorúbbak mint egy gépkocsival szemben támasztott követelmények. Ez leginkább az álló utasokra vezethető vissza.
Például ha egy gépkocsi rángat gyorsításkor vagy lassításkor akkor azt mondja a kereskedő, hogy ez egy dinamikus karakterisztikájú jármű, és lesz olyan tulajdonos aki boldog lesz ezzel. Ezzel szemben nincs az az álló utas aki örülne egy gyorsításkor vagy fékezéskor rángató járműnek.
Másképp elmagyarázva egy „csuklós busz” saját tömege ~10t, az utasokkal együtt pedig ~30t. Így városi busznál az üres és terhelt tömeg aránya 1:3, míg egy személygépkocsinál az arány 1:1,2. Ezen széles tartományban kell a járműnek megfelelően komfortos utazást biztosítani. Ebből jól látható mekkora tervezői feladat a megfelelő jármű kialakítása.
Két példa arra miért fontos tisztázni ezen követelményeket. Elsősorban azért, mert Magyarországon az elmúlt fél évszázadban a közlekedési szakembereknél ezek körülbelül fele valahogy kimaradt tananyagból. Másodsorban pedig azért, mert a gyártól azt hiszik ha már tudnak autót készíteni akkor tudnak városi buszt is. Pedig az utóbbi sokkal több szakértelmet igényel.
Tehát nézzük a követelménycsoportokat:
Utasok szempontjából
Néha nem árt emlékeztetni rá, hogy a közösségi közlekedés vásárlója az utas. Tehát célszerű az ő igényeit figyelembe venni. Ezek a következők:
Levegőellátás
Fontos tudni ha sok ember van kis helyen, akkor a levegő gyorsan elhasználódik, így télen és nyáron egyaránt gondoskodni kell a megfelelő légcseréről.
Másrészről fontos tudni, hogy városi tömegközlekedésnél (a távolságival ellentétében) legtöbbször nincs lehetősség a ruházat le- vagy felvételére. Így a jármű belső hőmérsékletét ennek figyelembevételével kell megválasztani.
Nyáron klíma vagy léghűtő alkalmazása esetén úgy kell megválasztani a külső és belső hőmérséklet különbségét, hogy ne okozzon meghűlést. Ezen túl a jármű belső hőmérsékletének a normál testhőmérséklethez viszonyítva nem szabad túl alacsonynak lennie, mert az szintén meghűlést okozhat.
Télen a jármű belső hőmérsékletét nem szabad túl magasra emelni, mert a városi tömegközlekedés járművein nincs lehetőség levenni a kabátot, így onnan kilépve (melegből hidegbe) szintén meghűlést okozhat.
Komfortos gyorsulási és lassulási karakterisztika
A járművezetés művészete, hogy a vezető megválassza a megfelelő sebességet a következő szempontok szerint:
A komfortos gyorsulási és lassulási karakterisztika az egyik legkeményebb dió. Például ezért mondják azt, hogy jó városi buszt építeni (és vezetni) művészet.
Ez annyit jelent, hogy a járműnek gyorsuláskor és lassuláskor olyan karakterisztikát kell követni ami a legkevésbé rángatja az utasokat. Rossz esetben az ülő utas leeshet a székéről, az álló utas pedig eleshet. Emellett pedig a komfortérzetet az ilyen rángatózás nagymértékben rontja, mert az utasnak állandóan a megfelelő izmokat kell úgy szabályoznia, hogy ne dőljön rá a másik utasra és nem zuhanjon a földre. Ennek legszélsőségesebb esete a vészfékezés, amit mindenképp célszerű elkerülni.
Mitől lehet rossz a gyorsuláskor és lassuláskor olyan karakterisztika? Lehet hanyag vagy nem hozzáértő tervezés, karbantartási probléma és járművezetési hiányosság. Ne felejtsük el, hogy a legjobb járművet is lehet rosszul vezetni. Mi már utaztunk TW6000-es villamoson amit UV stílusban vezettek.
A rossz a gyorsulási és lassulási karakterisztika oka lehet például a fékerőszabályozás hiánya, rosszul tervezett erőátviteli rendszer ami minden váltásnál rángat, rossz fékbetétek vagy fékpofák alkalmazása.
Fontos kiemelni vezetéstechnikai szempontból a járművezető felelőssége, hogy felmérje az út veszélyességét, és jó út és jármű mellett is csak akkor „száguldozzon” ha a vészfékezés kockázata alacsony.
A komfortos gyorsulási és lassulási karakterisztika Észak-Amerikában alapkövetelemény, sajnos Európában viszont nem az. Számunkra ezt a tulajdonságot (jó tervezés és megvalósítás) a VanHool AG300 demonstrálja.
Ebből következően egy tévhit, hogy egy városi busszal utasokat szállítva nem szabad gyorsan hajtani. ha a jármű, az útviszonyok és egyéb tényezők lehetővé teszik, akkor a „száguldozás” nem jelent többletterhelést az utasok számára, csak az elérési időt javítja.
A komfortos gyorsulási és lassulási karakterisztika fontossága akkor a legkönnyebben demonstrálható, ha a járművön sok az álló utas. Ilyenkor ugyanis nehéz kapaszkodni és a jármű minden rántása annyit jelent, hogy az álló utas odapréselődik a szomszédjához. Ha valaki utazott már ilyen körülmények között ilyen szempontból komfortos járművön akkor saját bőrén tapasztalta, hogy ez a típus mennyire jó ebből a szempontból (is).
Sebességérzet
Az ember (álló utas) aszerint érzékeli a sebességet, hogy mennyire és milyen gyakran inog a lába alatt a talaj (jármű). Minden ilyen mozgásnál a szervezet (agy, idegek, izmok) alkalmazzák a testet a pillanatnyi helyzethez. Annál bizonytalanabbul érzi magát az ember és annál fárasztóbb az utazás, minél több az ilyen pici mozgás. Ezért nagyon fontos, hogy a jármű gyors haladáskor is a lehető legstabilabb legyen, és minél kevesebbet inogjon az álló utas lába alatt.
Környezet szempontjából
A szakhiedelemmel ellentétben ezek célja nem csak a szabványoknak történő megfelelés. Egyrészről az utas sem igen száll fel egy zajos füstölő járműre, más részről pedig az ilyen járatoknak nem igen lehet útvonalat találni.
Üzemeltetés szempontjából
Nem utolsó szempont mennyit kell "költeni" a járműre.
Budapest, 2010.07.11, frissítve 2015.01.06
Készítette: Kendi Zsolt (ÁK52 szervező).
Ha véleményed van keress meg minket
elektronikus levélben!
Vissza az
autóbuszok oldalra.Vissza a
villamosok oldalra.Vissza a
főoldalra.Vissza a járművek oldalra.