VanHool AG300, az őszi meglepi

 

Az itt leírtak megértéséhez fontos ismerni a közösségi közlekedés járműveivel szemben támasztott követelményeket. Az a néhány hazai szakember aki mindezeket jól ismeri nyugodtan átugorhatja, a többieknek javaslom ezen oldal átolvasását és megértését.

 

Mint aki már vagy tíz éve foglakozik a (tömeg)közlekedés minden aspektusával azonnal felfigyeltem az ősszel megérkező új típusra. Ezen túl nem átallottam bérletem segítségével felszállni az egyik első járatra is amely történetesen útvonalán közel az összes létező buszbuktatót tartalmazza.

Ami rögtön szembeötlött a festési-, kárpit- és burkolathibák. Jézusom mi lesz ebből, kérdezem magamban? Másik oldalról ebből tudható, hogy használt járművekkel van dolgunk. Mivel ezek a példányok vagy 10 évet és 300E kilométert futottak ez tökéletesen érthető.
Aztán amikor kiálltunk a megállóból sokkszerűen 180 fokot változott véleményem. Ennek érzékeltetésére eszembe jutott egy reklámszöveg: "Kóstolta már a csokoládét amelyik ronda és finom?". Ez a hatás arra késztetett, hogy rögtön menjek két kört vele.

Nos a VHAG300 mint a villám beállt a forgalomba és felgyorsult utazósebességre (ezen a szakaszon 70kmh) majd a következő megállóba kiállt anélkül, hogy az utasokat érezhetően megrántotta volna. Ilyet a magyar viszonyok között még nem pipáltam! Később kiderült, hogy ezt hazai sofőrökkel is tudja ha az illető nem teljesen amatőr (1-2 fokozat közötti rántás).

Elismerésem csak fokozódott amikor a standard budapesti "kirázom a lelked" főútvonalon közlekedtünk. A jármű valószínűleg a hosszú lengőkarok és a jól tervezett rugózás okán hihetetlen jól egyenlítette ki az út egyenetlenségeit. Ez a típus jól vizsgázott a szántóföld teszten is. Ez tulajdonképpen egy fővárosi kezelésben lévő főútvonal amit a világ minden más táján inkább hívnának szántóföldnek rajta lévő por és a méretes kátyúk miatt.

Azt mondtam "nem semmi" amikor a kanyarstabilitást tesztelő szakaszokon haladt utasokkal tömve. Még relatíve nagy sebességnél is kiválóan tartotta az egyensúlyt. Ezen túl az ülések speciális kiképzése is jól segíti azt, hogy az utas ne essen le a helyéről. A szűk utcákban is nagyon jól fordult ami szintén nem elhanyagolandó képesség.

Ezek után csak azt mondhattam, a környezetterhelési teszten úgyis megbuksz, de tévedtem. Kültéri zaja a csillapított és zárt motortérnek köszönhetően rendkívül alacsony. A légnemű emissziója a szűröknek köszönhetően szintén nagyságrenddel alacsonyabb mint bármely BKV busztípusnál. Ahonnan érkezett ez alapkövetelmény, nem véletlenül tejesíti. Így kiválóan alkalmas elővárosi és kertvárosi akár szűk utcában közeledő járatok ellátására is.

 

A jármű alacsonypadlós, tehát megfelel a korszerű követelményeknek. Talán csak a néhány "kakasülés" lehet furcsa, de a gyakorlatban úgy néz ki ez az utasokat nem zavarja. Van „letérdelő” funkciója. Egy kapcsolóra kiengedi a levegőt a légrugókból, és a járda-padlószint közti különbséget ~15cm-ről ~3cm-re csökkenti. Ez nagyon hasznos olyanok számára akik nehezen járnak.

A jármű ülések tekintetében hozza a kötelezőt.

Az üléselrendezés jellemzően 2:2.

Ezek a járművek egyedülálló módon távműködtetésű mozgássérült rámpákkal vannak felszerelve. Sajnos rendkívül szomorúan azt kell mondanunk, hogy ezeket célszerű lenne átszerelni manuális működtetésre. A zsúfolt járművek, a zsúfolt megállók és az utasok „felkészültsége” kalauz nélkül sajnos nagyon nehézkessé teszi a távműködtetésű rámpa használatát.

A fűtés kemény mínuszos időszakokban is megfelelő.

Méretét tekintve közepes forgalmú elővárosi busznak alkalmas (nem az a piros hetes féleség). Gyorsan tud leküzdeni nagy távolságokat, és az elővárosok szűkebb főútvonalain is jól manőverezik és nem utolsó sorban csendes.

A jármű külső „karácsonyfa” megvilágítása jó. A gyengén látó jogosítvánnyal rendelkező autósok is észre fogják venni.

A járműtípus jól csillapítja a sebességérzetet.

A járművet utólag klímával szerelték fel.

A kipufogónyílás környékén csak kis nyitható ablakok vannak, így nagyon helyesen megakadályozzák a kipufogógáz beáramlását az utastérbe. Ezen túl komoly tudásra vall az, hogy a jármű légszennyezett oldalán (vezető felöli) kis ablakok vannak a másikon pedig nagyok. Így nyitott ablakok esetén a szennyezett levegőből jóval kevesebb jut be mint más típusnál.

Közben üzemben kiderült egy hiányosság. A vezető mögötti területen valószínűleg az utólag nem túl jól beszerelt klíma miatt szinte nulla a légáramlás. Nyáron hiába megy a klíma itt bizony istentelenül meleg van és még csak ablak sincs amit ki lehetne nyitni. Pedig ott van a tető alatt a légcsatorna és annak kifúvónyílásai, csak nem jut ide (elég levegő).

Motorja MAN EURO 3, váltója 6 fokozatú ZF type 5. A motor kivételesen a jármű közepén van lehelyezve, ami kissé fura, de sok előnnyel is jár.

 

Azt ma már tudjuk, hogy az extrém téli viszonyok között is jól teljesített. Nyári gumival addig vitte a járatot amíg volt üzemanyag benne.

Azóta megjelent néhány 4 fokozatú váltóval szerelt vélhetőleg utólag „megbuherált” példány. Ezek a példányok kiválóan mutatják, hogy ez már messze nem ugyanaz mint a 6+1/MANT referenciajárművünk. Látható, hogy a váltó és a motor összehangolt együttese adja azt a kiemelkedő eredményt ami az AG300-ast jellemzi. A 4+1-es váltó miatt a motor kénytelen olyan fordulatszámokon is dolgozni, ahol működése messze nem optimális. Váltásoknál rángatást, nagyobb a környezet-terhelése, érezhetően rontja az utazási komfortot. Lásd a kapcsolódó elméletet a technológia váltó alatt.

Ami pedig a legfontosabb Európa sok táján utaztam már az ottani viszonyok között jó járművekkel. De a VHAG300 a hazai viszonyok között is jól vizsgázott. Ez pedig mindenképp különleges és dicséretet érdemlő.

Azért nem árt elidőzni az AG(G)300 egyik legkiemelkedőbb tulajdonságánál a motorzaj külső csillapításánál. Úgy néz ki ez csak ezeknél a modelleknél létező szolgáltatás. Próbáltunk rájönni miért van így, de csak egy elmélet sikeredett belőle. Talán az AG(G)300 az Észak-Amerikai alapmodell kisebb karosszériás változata. Így a fura motorelhelyezés és zajcsillapítás is benne maradt az honosításnál. A többi EU-s modell pedig önálló konstrukció ahol nem bíbelődtek ilyesmivel.

Nagyon nehéz véleményt mondani egy járműről megfelelő hazai konkurencia nélkül. Így sok szempontból megkönnyítette a dolgunkat, hogy megérkezett az MB Citario EEV. Így kiderült, hogy az utasok komfortját nem csak a gyorsulás/fékezés egyenletessége, de annak karakterisztikája is meghatározza. Annak ellenére, hogy a VH és az MB gyorsulása egyformán egyenletes, mégis az utóbbin érezhetően jobban kell kapaszkodni. Így még határozottabban állítjuk, a VH tud valamit, ami más (például az MB) nem.

Személyes oldalról talán én vagyok Európa egyik legkukacosabb utasa. Nem igen van jármű (vagy bármi más) amiben nem találok akár több hibát is. Az igazat megvallva azonban néha elengedek egy-két más típusú járművet, hogy utazhassak egy félkört ezzel a típussal. Ez egyfajta ki nem mondott dicséret amit igen szűken szoktam mérni...

A gyártó a belgiumi VanHool közúti >10t járművekre specializálódott. Gyárt Európa és Észak-Amerika számára is. Engem az IKARUSZ fénykorára emlékeztet. Azt meg ne felejtsük el, hogy ennek a típusnak létezik hibrid, troli és cellás változata is.

Elszomorító azonban a következő két dolog. Egyrészről teljesen véletlen, hogy ez a típus bekerült hozzánk, tehát nem tudatos kiválasztás eredménye. Egyszerűen a legolcsóbbat választották. Másrészről ez a modell túl drága a Magyar viszonyok között így nem valószínű, hogy új példányaival találkozni fogunk.

A jármű különleges tulajdonsága népiesen szólva, hogy az utasok nem érzik a sebességet. Másképp megfogalmazva 70kmh-nál is olyan stabilan lehet állni az utastérben mintha nem is mozogna a jármű. Ennek oka valószínűleg, hogy az emberi agy a talaj mozgása alapján ítéli meg a haladás veszélyességét. Az A300-as család középmotoros konstrukciója és rugózása miatt pedig különösen stabil jármű.

A komfortos gyorsulási és lassulási karakterisztika fontossága akkor a legkönnyebben demonstrálható, ha a járművön sok az álló utas. Ilyenkor ugyanis nehéz kapaszkodni és a jármű minden rántása annyit jelent, hogy az álló utas odapréselődik a szomszédjához. Ha valaki utazott már ilyen körülmények között jó állapotban lévő VHAG300-on akkor saját bőrén tapasztalta, hogy ez a típus mennyire jó ebből a szempontból (is).

 

Összefoglalva a VHAG300 érkezése mindenképp történelmi pillanat a közösségi buszközeledés történetében (úgy mint ahogy a villamosoknál a TW-6000 érkezése volt). Majdnem minden tekintetben ennyire magas színvonalú járművet még nem igen látott a főváros (ország) tömegközlekedése. Más szóval egy 10 éves 300E kilométert futott járműcsapat véleményem szerint új mércét állított fel. Remélem ezt a mércét a beszerzéseknél használni is fogják.

 

A végén a szerkesztő személyes megjegyzéseként senki se becsülje alá ezeket a „csak használt” járműveket. Ilyen módon olyan (esetleg full extrás) modellváltozatokhoz juthatunk hozzá, amire újonnan biztos nem lenne pénzünk.

Zárszóként pedig elmondanánk, az utóbbi időben nagyon sokféle városi busszal sikerült utaznunk Európában. Ezek a legváltozatosabb gyártótól a legváltozatosabb típusok voltak a legváltozatosabb kiépítésben. Voltak klímások, füstüvegesek, elsőosztályú székekkel vagy éneklő utastájékoztatással rendelkezők, köpésgátlóval és csak a jó ég tudja még micsodával felszerelt járművek. Viszont amikor hazaértünk és felszálltunk az AG300-as típusra kénytelenek voltunk megállapítani, hogy ezzel a típussal utaznánk a legszívesebben. Ezzel a típussal jutunk el a leggyorsabban A-ból B-be, nincs halálfélelmünk, nem kapunk tengeribetegséget és nem kell két kézzel kétségbeesetten kapaszkodnunk (VanHool feeling). Ez amit az általunk ismert típusok közül az AG300 tudja a legjobban. És ez amint végsősoron egy városi busznak a legjobban kell tudni.

 

Budapest, 2010.07.11, frissítve 2015.02.18

Készítette: Kendi Zsolt (ÁK52 szervező).

 

Ha véleményed van keress meg minket elektronikus levélben!

 

Vissza az autóbuszok oldalra.

Vissza a főoldalra.

Vissza a járművek oldalra.