Mercedes-Benz Citario EEV, a friss ropogós

 

Az itt leírtak megértéséhez fontos ismerni a közösségi közlekedés járműveivel szemben támasztott követelményeket. Az a néhány hazai szakember aki mindezeket jól ismeri nyugodtan átugorhatja, a többieknek javaslom ezen oldal átolvasását és megértését.

 

Érkezett két és háromtengelyes (kétrészes) változatban is. Némi nyugati tapasztalattal felvértezve azt mondanánk ez a Citario „light-os” változata.

Vitathatatlanul külsőre az egyik legpofásabb (külsőre) legjobban megtervezett városi busz. Másik oldalról egy ilyen járműre még sok más fontos követelmény vonatkozik aminek meg kell felelnie. Érzésünk szerint a műszaki tartalom helyett inkább a külsőre fektettek több hangsúlyt.

A jármű alacsonypadlós, ülések tekintetében hozza a kötelezőt.

Belső utastere megfelelően tágas. Ez már valóban nagyvárosi forgalomra készült, bár még így is kissé sok az ülőhely.

Az ülések megfelelők. Van lehajtható karfával ellátott ülés is.

Gyerekkocsi és kerekesszék számára megfelelő hely áll rendelkezésre.

A klímaberendezés a jármű majdnem minden szegletébe megfelelően szállítja a hideg levegőt. Itt látszik az előny, amikor nem utólag barkácsolják bele a klímát, hanem már rögtön bele is tervezik.

Az utca zaja az utastér felé megfelelően csillapított. A motortér zaja az utastér felé megfelelően csillapított. A jármű viszont szenved az általános európai betegségben, ugyanis a motortér nyitott az utca közepe felé, így házak között a motorzaja nagyon magas.

Az utastér világításról megfelelő, de sajnos zavaró fénykarakterisztikájú („neon” vagy hideg fehér LED) fényforrásokkal van megvalósítva.

Az utastér belső világítása sajnos Neon-os, ami egészségvédelmi szempontból kifogásolható.

Utastájékoztatása jó. Ez annak köszönhető, hogy a standard tájékoztató-képernyővel van felszerelve, így a végcél és a következő megállók is láthatók.

Az ablakok megnyerték a tetszésünket. Ha nem megy a klíma, akkor megfelelő felületben és helyen nyithatók. Ez tavasszal és ősszel nagyon hasznos dolog.

A jármű külső „karácsonyfa” megvilágítása jó. A gyengén látó jogosítvánnyal rendelkező autósok is észre fogják venni.

 

A jármű motorteljesítménye megfelelő. Az utazósebességet megfelelő fürgeséggel eléri. A váltások rántásmenetesek, ez dicsérendő. Ily módon elővárosi forgalomra is alkalmas. A gyorsulás karakterisztikájából azonban hiányzik az a valami (tudás? trükk?) amit a VHAG300 tud.

És ha már a motorról beszélünk, ennek környezetvédelmi besorolása „EEV”, ami valahol az EURO 5 és 6 között van. Így a jármű a dízeles technológia határai között dicséretesen kevés szennyezőt bocsájt ki.

Fékereje megfelelő. Fékezési karakterisztikája azonban kívánni valót hagy maga után. Először azt hittük, hogy a járművek még túlságosan frissek (nincsenek bekopva a fékek), és ezért vártunk közel egy hónapot a teszttel. Mostanára javult valamit a helyzet, de alapjában véve nem változott. Innen bizony nagyon hiányzik egy jó fékerő-szabályzás. Így ennél a típusnál sikerült kb. IK280 fékezési komfortot biztosítani.

A motor hátsó féloldalas elhelyezése miatt bekövetkező lengés meglepően jól van csillapítva. Ez a tervezők munkáját dicséri. Megjegyzésként, ennek a konstrukciónak ez az egyik sarkalatos pontja.

Érzésünk szerint a rugóutakat a helyi viszonyokhoz alkalmazkodva megnövelték, de sajnos még így is / bár ritkán / felkoppan. Rugózása megfelelő.

A járműnek van egy vezetőbarát szolgáltatása, amely ajtózárás után leoltja az utastér világítását a vezető mögött, így segítve a látást.

Van egy érdekes funkciója nevezetesen, hogy meg tudja növelni a fenéklemez és a talaj közti magasságot a légrugók felfújásával. Ekkor nem tud gyorsan haladni, de a különleges útszakaszokon ily módon át tud haladni.

 

A vezetőállással kapcsoltban több megemlítendő gond van.

Az egyik, hogy az irányjelző visszajelző hangja túlságosan erős és zavaró, még az utastérben is túlságosan hallatszik.

A másik, hogy a leszállás jelző a vezetőfülkében villog az utas jelzése és az ajtó nyitása között. Ez vezetés közben igen zavaró lehet. Itt inkább a többszínű lámpa lett volna élszerű megoldás.

A külső hangjelző (kürt) hangja az utastérben legalább olyan erős mint a járművön kívül.

Ezen túl tapasztaltunk egy furcsaságot a háromtengelyes változatnál. Amikor a jármű éles kanyarból indul, akkor nem az első kerék állásának megfelelő irányba teszi azt hanem egyenesen, majd fura módon berángatja magát a kívánt menetirányba. Ezt vagy az első futómű menetirányra merőleges stabilitásának hiánya okozza vagy az, hogy a jármű orrkönnyű, vagy a hajtott tengely elhelyezkedése.

 

Egyik veszélyes probléma az utastérbe körülbelül 1,9m magasságban kiálló kapaszkodócsövek. Ezek az alacsonyabb utasok számára nem jelentek gondot, de am magasabb utasok orra előtt egy-két centi távolságban ezek nagyon veszélyesek. Egy kanyarnál / hiába van legömbölyítve / jó esetben lila foltokat tudnak okozni.

Másik veszélyes probléma, hogy az ajtóknál mindkét oldalon kb. 2nm biztonsági üvegből készített elválasztó van. Ezek csak az üveg szélén vannak megtámasztva. Így ha gyorsításnál valaki vagy valakik nekiesnek, akkor kettétörhet, és komolyabb sérülést okozhat. Ide valami rugalmasabb anyagból készített elválasztót kellet volna felszerelni.

Lényeges probléma, hogy a vészjelző és a leszállásjelző gombok (nagyrészt) egyaránt pirosak, így első pillanatban nem lehet biztos benne az ember, hogy mit kell megnyomni (én is mindig gondolkozom rajta).

Úgy néz ki minden ajtóhoz lenne egyedi ajtónyitó (kívülről) de valamiért nem működik. Ezt célszerű lenne a kisebb forgalmú megállókban aktiválni, mert itt feleslegesen nyílik az ajtók többsége.

Apró probléma, hogy a hátsó szekció négyes ülésénél a lábaknak kevés helye van. Ez nem volna akkora baj, ha az üléscsoport nem lenne dobogón. Így ugyanis mozgó busznál komoly egyensúlyérzéket kívánó tornamutatvány a beülés és a felállás.

Szintén apró probléma, hogy háromtengelyes változatnál a hajtott tengelynél az utastér padlója meg van emelve, más szóval egy domb van ott. Álló utas számára igen kényelmetlen és veszélyes is lehet.

Míg a kéttengelyes változat 4+1, a „G” változat 6+1 sebességes váltóval szerelt, ami egy teljesen más gyorsulási karakterisztikát ad a járműnek. Ebben a konfigurációban a gyorsulás komfortja megközelíti a MAN A21-et. Más részről igazolja mindazt amit elmondtunk a váltótechnikánál, ti. a többfokozatú váltó jobban illeszti a dízelmotort a terheléshez, így (más előnyök mellett) érezhetően növeli az utazási komfortot.

 

 

Budapest, 2013.07.13, frissítve 2015.01.06

Készítette: Kendi Zsolt (ÁK52 szervező).

 

Ha véleményed van keress meg minket elektronikus levélben!

 

Vissza az autóbuszok oldalra.

Vissza a főoldalra.

Vissza a járművek oldalra.