MAN Lions´s City EURO 6, a MAN

 

Az itt leírtak megértéséhez fontos ismerni a közösségi közlekedés járműveivel szemben támasztott követelményeket. Az a néhány hazai szakember aki mindezeket jól ismeri nyugodtan átugorhatja, a többieknek javaslom ezen oldal átolvasását és megértését.

 

Hozzánk a kéttengelyes verzió jutott el. Kissé sajnáljuk, hogy az oroszlán háromtengelyes csuklós városi busza nem fut nálunk.

A Mercivel szemben itt a külső helyett a műszaki tartalomra fektettek nagyobb hangsúlyt.

A jármű alacsonypadlós. A kéttengelyes modell gyors és kisebb méretű elővárosi forgalom kiszolgálásra alkalmas.

A jármű ülések tekintetében hozza a kötelezőt. Különlegessége a MAN elrendezés, amikor a motor a hátsó ülések alatt helyezkedik el. Ez javítja a jármű stabilitását (az oldalt elhelyezett motorhoz képest). Itt a több szintű fellépő veszélyforrás lehet. Ezen kívül az ülések elhelyezése a műszaki berendezések miatt kissé dimbes-dombos.

Az ablakok mérete tekintetében figyelembe vették a koszos és nem koszos levegőjű oldalt. Bár az ablakok mérete inkább a klímára támaszkodik, ezért inkább közepesnek mondható.

Utastájékoztatása jó. Ez annak köszönhető, hogy a standard tájékoztató-képernyővel van felszerelve, így a végcél és a következő megállók is láthatók.

Az utastér belső világítása sajnos Neon-os, ami egészségvédelmi szempontból kifogásolható.

Klímával felszerelt. Ennek ellenére úgy néz ki, hogy csak sima levegő-keringetéssel is képes jó belső klímát elérni.

Negatívum, hogy az első leszállás-jelzést és az ajtó zárást jelző utastéri hangok rendkívül kellemetlenek. Ez a vezetőt is zavarhatja, így célszerű lenne vele valamit kezdeni.

Szerintünk kifogásolható, hogy az ajtóknál nagyméretű üvegből készült térelválasztók vannak. Ez baleset vagy erős fékezés esetén veszélyes lehet, mert a menetirányba mozduló utasoknak sérülést okozhat (pl. az erőhatás miatt betörik).

A jármű hátsó részében hiányoznak a keresztkapaszkodók. Ezt a szekciót inkább ülő utasokra tervezték.

Az ajtóknál sajnos ott vannak a forgató rudak amit nem szabad megfogni. Itt a takarás nekünk hiányzik.

Érdekes tulajdonsága, hogy a "vezetőfülke" szinte alig van elszeparálva az utastértől. Esetleg téli gond lehet, hogy így télen sok hideget kaphat az elsőajtós felszállástól.

 

Felfüggesztése megfelelő, a VHAG300 színvonalát idézi. Emiatt a járműtípus jól csillapítja a sebességérzetet.

A motorzaj csillapítás befelé jó, kifelé pedig a motor miatt a nyitott motortér ellenére csendes.

A jármű motorja MAN szokás szerint a hátsó ülések alatt helyezkedik el (horizontal arrangement). Besorolása EURO 6, ez dicséretes. Váltója ZF gyártmányú.

A gyorsítási és lassítási karakterisztikája komfortos és egynletes, a VHAG300-at idézi. A jármű fürgén gyorsít. Gyorsításkor a váltási pontoknál szinte alig érezhető rántás. A fékerő-szabályzás szintén megteszi a hatását, lassításnál sem rángat. Persze nem csoda, mivel mindkét típusban MAN motor dohog, és mindkettő ZF váltóval van szerelve. Az más kérdés, hogy a VHAG300 még mindig tud valamit, amit a MAN nem. Ennek ellenére mondhatjuk, az alMAN nem esek messze a fájától.

A járművet ellátták külső „karácsonyfa” kivilágítással, így a látássérült vasárnapi autósok is észreveszik.

És ahogy elvártuk, ez a típus a gyakorlatban hegymenetben és utasokkal túlterhelve sem vallott szégyent.

A típus egyik hasznos szolgáltatása, hogy a fordulatszámmérőn zöld lámpák jelzik a leghatékonyabb tartományt. Ez elsőre érdektelennek hallatszik, de a motort ebben a tartomány működtetve üzemanyagot lehet megtakarítani, és a jármű élettartamát is növelni lehet. Erre nem árt néha emlékeztetni a vezetőt.

A típus másik hasznos szolgáltatása, hogy kioldja a rögzítőféket gázadásra. Ezzel a típus 5%-os emelkedőről is simán képes indulni.

A jármű első tanulsága, hogy ez nem a jármű alapkiépítése. Ha az kis pluszpénzért ember vásárol hozzá egy 6 fokozatú ZF váltót, akkor egy jobb járművet kap.

A jármű második tanulsága, hogy a 6 fokozatú ZF váltó egy igen érdekes karakterisztikával rendelkezik. A középső fokozatok csak relatíve kis fordulatszám-tartományban aktiválódnak. Ennek valószínűleg az az értelme, hogy olyan sebességnél ahol a jármű nagy nyomatékot kíván (pl. hegymenet) így tudja a váltó ezt biztosítani.

Megjegyzendő, hogy nemhivatalos információk szerint a Levegő Munkacsoport kisrészecskés PM kibocsájtás-mérést végzett ezen a típuson és úgy találta, hogy a kibocsájtás rendkívül alacsony, közel nulla. Ez összevág azzal, amit az E6-os MAN városi buszokról hallottunk. Másképp fogalmazva ez a típus PM kibocsájtás szempontjából valószínűleg jóval túlteljesíti az E6 normát, persze csak addig amíg megfelelően karbantartják.

És végezetül, a krónikás az oroszlán városi buszának szó szerint fapados verziójával még vagy 30 évvel ezelőtt Bajorországban szerzett közvetlen ismeretséget. Az irányában érzett lelkesedése sok további nemzetközi tapasztalattal gazdagodva azóta is töretlen. Így mondhatnánk is, ha sosem találkoztunk volna a VHAG300-as típussal, akkor valószínűleg ez lenne a referenciajárművünk.

 

Kiegészítésként mivel külföldről is jól ismerjük a nálunk mostanában beszerzett 2T és 3T MAN-okat, ezért célszerűnek és tanulságosnak látszik összefoglalni az itthon tapasztalható problémákat. Itt rögtön tisztáznánk, hogy ezek nem tervezési vagy gyártási problémák, csak a "magyar utazási szokások" vagy "alternatív használat" hozzák létre őket.

Az ajtó mellett 4-es ülésblokkban köldök magasságban kényelmes jól elérhető helyen ott van a leszállásjelző. Sokszor az utasok felteszik a lábukat a szemben lévő ülésre és az oldalfalnak döntik a térdüket. Az oldalfalon pedig ott a leszállásjelző amit állandóan nyomva tartanak.

A gyerekkocsi/kerekesszék blokkban a könnyített leszállásjelzésre (helyesen) babakocsi ködökmagasságban érintős leszállásjelző található. Azonban az utasok rendszeresen beállnak ide és combjukat vagy táskájukat odanyomva állandó leszállásjelzést generálnak.

A jármű légcseréjét úgy oldották meg, hogy a friss levegő az ablakra fúj. Ez jó és elfogadott módszer az ülő utasok számára, de a nagyszámú álló utasnak nem segít. Ilyenkor marad az ablaknyitás (COVID!).

A jármű ajtóelektronikája a nemzetközi szabványoknak megfelelően érzékeli az ajtó előtt a járműben a sárga mezőben álló utast és nem csukja rá az ajtót (Skoda – Solaris probléma is). Ha tele van a jármű, akkor ez a viselkedés szükségszerű. Azonban sokszor láttunk olyat, hogy az utasok <50% kihasználtságnál reflexből a sárga területre állnak. Így sokszor az indulást akár 4-5 preccel is késleltethetik.

Az új MAN-okat relatíve alacsony szintű padlóval építik. Ez megkönnyíti és gyorsítja! a ki és beszállást. Másik oldalról viszont ezért igényli a szabványnak megfelelő utakat és járdaszegélyeket. Ez sajnos Budapestre nem igazán jellemző. Így láthattunk például leszakad fenéklemezű 2T új MAN-t.

Természetesen a felsorolt problémák nagy része a jármű átalakításával (magyarosításával) orvosolható. Gyanítható, hogy ebben a gyártó is partner lehet ha megkeresik. Az utazási szokások megváltoztatását pillanatnyilag reménytelennek látjuk.

 

 

 

Budapest, 2014.07.22, frissítve 2020.05.03

Készítette: Kendi Zsolt (ÁK52 szervező).

 

Ha véleményed van keress meg minket elektronikus levélben!

 

Vissza az autóbuszok oldalra.

Vissza a főoldalra.

Vissza a járművek oldalra.