Credo EN 9,5

 

A BKV és a gyártó jóvoltából tesztelhettük budapesti forgalmi körülmények között ezt a típust. Az eredményeket / kissé mélyebben mint ahogy a BKV gondolta / ezen oldalon tesszük közzé.

Az itt leírtak megértéséhez fontos ismerni a közösségi közlekedés járműveivel szemben támasztott követelményeket. Ezért javasoljuk ezen oldal átolvasását és megértését.

 

Általában:

Két ajtós kivitel.

A jármű dimenziói miatt (ti. magasabb mint amennyire széles) egy kis függőleges instabilitás érezhető. De ha az ember kanyarokban nem száguldozik vele akkor ez nem jelent problémát.

Úgy néz ki a kisebb kerékátmérő nem jelent akkora gondot mint amit elsőre gondolna az ember. A járműtípus rugózással megfelelően kompenzálja ezt az elméleti hátrányt.

Utastájékoztatás megfelelő. Bár a külső tájékoztatás manapság kombinált LED/mechanikus táblákkal szokták megoldani. A tiszta LED panel egyszerűbb de kérdéses a nagy fényerő miatt mennyivel csökken az élettartama. Viszont a láthatóság napfényben is megfelelő.

Utastér világítás megfelelő bár a neoncső nem túl korszerű és szembarát.

A közlekedőutak méretét nem álló utasoknak tervezték, inkább csak az ülésekhez eljutáshoz jók. Így nem igazán alkalmas a jármű 100% fölötti utasterhelésre.

 

Előnyök:

A Motor kis utasszámmal hegymenetben megfelelő erőt biztosít, bár célszerű volna ugyanezt megnézni névleges utasszámmal. A váltások alkalmával nem rángat a jármű.

Mivel a motortér oldalra nem nyitott ezért a szűk utcákban a házak felé nem fog nagyon zajongani.

A jármű fűtése tisztességesen megoldott. Az ülések alatt oldalon körbefutnak a radiátorok.

Sajnos a klímát nem tudtuk élőben kipróbálni. Láthatólag a befúvás a jármű elejére koncentrál. Csak remélni tudjuk, hogy a tetőn végigfutó szellőzőcsatornába is jut a klímán átfuttatott levegőből.

A klíma mellé relatíve nagyméretű nyitható ablakokat szereltek fel így a természetes szellőzetésre is van lehetősség. Az remélhető, hogy a tetőablak is nyitható ilyen célból szükség esetén.

Az üléseknél a lábtávolság megfelelő de a szélső üléseken csak a kis emberek férnek el igazán.

A kapaszkodókra rögzített takarólemezek jól ki vannak vágva (nem úgy mint az OmniCity-nél), így nem akadályozzák a kapaszkodást. Az itt alkalmazott rétegelt lemezek pedig talán kisebb balesetveszélyt jelentek mint más anyagok.

Az EUR5-ös motor károsanyag kibocsátása megfelelő.

Kerekesszék és gyermekkocsi helye megfelelően ki van alakítva.

 

Hátrányok:

A jármű hátsó felénél a meghajtás miatt megemelték az utastér szintjét így csak félig tekinthető alacsonypadlósnak. Ennek tervezési és karbantartási szempontból vannak előnyei viszont a jármű hátsó felében nehezítik a bejutást. Ezen kívül a valós forgalomban azt a veszélyt hordozzák, hogy egy fékezés alkalmával valaki "lezúg" az utastéren belül kialakított lépcsőn. További gond, ha valaki olyan 2m magas akkor könnyen beveri a fejét az utastér hátsó részében.

Úgy látszik a fékerő nem túlságosan egyenletes. Egy tömegközlekedési járműnél az elvárás azért ennél jobb lenne.

Az utastér hátuljában lévő leszállás illetve vészjelzőt könnyű összekeverni. Ezzel a gyakorlatban gondok lesznek.

Hátrafelé nincs a motortér ajtaján akusztikus csillapítás. Ezért hátrafelé zajosabb lesz mint oldalra. Ezen túl maga az úttest irányába nincs egyáltalán akusztikus csillapítás így a visszaverődés fog a kültéri zajban dominálni.

Sajnos a XXI. századi iskola a motor felfüggesztése. Itt az egyszerűségre törekednek. Ennek eredménye az, hogy a motor rezonancia átadódik a karosszériára. Lassan egyetlen típus nem találunk amelyik ne kűzködne ezzel a problémával.

Mintha az első fokozatban túl nagy lenne az áttétel. Ez emelkedőn induláskor talán kissé túlságosan lefogja a motort.

Az utastér hátuljában nincs nyitható ablak ezért természetes szellőzésénél egy légzsák alakul ott ki.

Talán a hátsó régióban a lépcső kezdeténél (legmagasabb pontjánál) hiányzik egy függőleges kapaszkodópár. Ez az utasbiztonság miatt lenne fontos.

 

És magáról a próbajárműről (remélhetőleg nem a típusról):

Úgy látszik mintha a szelepvezérlés nem lenne tökéletes mivel alapjárat közelében úgy kotyognak a szelepek mintha egy leharcolt IK260 lenne. Ezen túl ha a vezető üresbe teszi valamilyen elem a váltóban felszabadul a terhelés alól és elkezd furán csörömpölni. Ez sem tesz jót magának a váltónak.

 

A jármű felhasználásáról:

Első látásra rögtön a várbusz jutott eszembe. De sajnos ezen típusnak komoly fogyókúrán kéne átmennie ahhoz, hogy oda megfelelő legyen (8t helyett 4t).

Második gondolat váltsuk le az IK260-as járműveket. A tesztről hazafelé éppen egy "260-as" járaton utaztam és rájöttem ez nem működik feltétel nélkül. Ugyanis vasárnap (de nem csak akkor) éppen itt a jármű dugig volt tömve beleértve 3 babakocsit és a hozzátartozó családot. Ez talán megy IK260 típussal, de a Credo-t már nem erre találták ki.

Más szóval ez a jármű olyan kéttengelyes viszonylatokra való ahol a kihasználtság nagyrész 50 utas/jármű alatt mozog. Ez pedig a "260-as" viszonylatok csak egy része.

 

Budapest, 2010.09.06, frissítve 2010.09.06

Készítette: Kendi Zsolt (ÁK52 szervező).

 

Ha véleményed van keress meg minket elektronikus levélben!

 

Vissza az autóbuszok oldalra.

Vissza a főoldalra.

Vissza a járművek oldalra.