CAF Urbos 3, A választás

 

Az itt leírtak megértéséhez fontos ismerni a közösségi közlekedés járműveivel szemben támasztott követelményeket. Az a körülbelül három hazai szakember aki mindezeket jól ismeri nyugodtan átugorhatja, a többieknek javaslom ezen oldal átolvasását és megértését.

 

A hozzánk érkezett járműnek 3 csúszó váza van, és összesen 5 részből áll. Így egy kis matekkel kiszámolva két járműrész alatt nincs sem váz sem tengely.

Küllemre nagyon hasonlít a Siemens Combino Supra villamosra, műszakilag azonban lényegesen különböznek. Tulajdonképpen ez a jármű a Combino ekonomikus változata.

Belső kialakítása jobb mint a debreceni CAF-ok kialakítása.

Alacsony padlós. A belső tere olyan cselesen van kialakítva, hogy a fix vázak és a kerek a legkevesebb helyet vegyenek el a belső térből.

Utastájékoztatás megfelelő.

Babakocsi és kerekesszékes hely van. Itt probléma, hogy a beálló kerekesszéknek szlalomozni kell a kapaszkodók között, hogy elérje kijelölt helyét. Ezt talán jobban is meg lehetett volna oldani.

A klíma befúvónyílásai jó helyen vannak. Ez nem csoda, hisz a járművek mediterrán éghajlatról jöttek.

A járművön két levegőfrissítő alagút fut végig a mennyezeten, ez rendben látszik.

A nyitható ablakok száma kevés ahhoz, hogy nyáron klíma nélkül utasokat szállítson a jármű. Viszont a jármű két végén található automatikus nyitású tetőablak ilyenkor nagyon praktikus tud lenni.

Sajnos a világítás hidegfehér (LED-es?) fénycső, ami nem éppen szembarát.

Az ülések kialakítása rövid távú helyi utazásra megfelelő.

A gyakorlati tapasztalatok alapján a jármű belsejét nem nagy utasforgalomhoz tervezték. Egyetlen utas is képes elállni a le/fel szállók útját, ezzel belső torlódást okozva. Itt el kellene gondolkodni azon, miként lehetne (tovább) javítani a jármű „utasforgalmi” viselkedésén nagy utasszám esetén.

A jármű szellőzését nyári forrósághoz tervezték. Így az utastér egész hosszában megfelelő légbefúvást biztosít. Sajnos azonban a levegőt nem lehet előmelegíteni, így télen hideg levegő fúj be az utastérbe mintha nyitva lenne az ablak. Persze ez még mindig jobb mintha egyáltalán nem lenne légcsere.

Pozitívum, hogy a vadiúj járműnél sehol sem érezhető oldószer szaga. Ez annyit jelent, hogy környezetbarát és emberbarát anyagokat használtak ellentétben egyes más nagy gyártókkal.

 

A mechanikai fékezést tárcsafékek biztosítják.

Szokásos (Combino) gond, hogy a pályacsengő típusa miatt erőtlen.

A csúszó váz felfüggesztésére nem igen fordítottak gondot, vélhetőleg valóban fix. Így a teljes rugózás a dual abroncsra maradt. Ez élettartam szempontjából talán kedvező, de nem túl utasbarát, az ICS-t idézi. Ebből következően gyakorlati előnye viszont, hogy az alacsony felépítéssel együtt az egyenletlen pályán is meglepően stabilan halad.

A fentiekből azonban következik egy nagy gond. A 3-as villamos vonalán a hizlalónál van egy merőleges nagyvasúti kereszt. A felfüggesztés miatt itt vélhetőleg akkora a zökkenő, hogy a járműnek és legfőképp az utasoknak sem tesz jót. A gyártót felmentendő ez EU szabályok szerint már nem lehetne szintbeli vasúti kereszteződés, csak mondjuk merőleges „repülő” kereszt. Ott pedig nem lenne ilyen probléma. Ezt a gondolat valószínűleg a nagyvasúti kereszt megszűntetésével lehetne megoldani.

A vezetőnek belső kamera van minden szekcióra, ez praktikus funkció.

Gyorsítási és lassítási karakterisztikája messze nem olyan komfortos mint a TW-6000 karakterisztikája, de jobb mint a Combino-é. Ez persze nem a CAF-ot dicséri, inkább a Siemens szégyene. Talán kis hibája, hogy lineáris kontrollerparancsra (megállóba beállás utolsó fázisa) alacsony fordulatnál hajlamosak „bekapni” a fékek. Így ilyenkor elszáll a nagyjából komfortos karakterisztika. Ezt vagy a vezető kézzel vagy vezérléssel korrigálni lehet.

A járműnek elegendő motorteljesítménye van még utasokkal tömve is (Élessarok-teszt). Ez vélhetőleg a három hajtott váznak köszönhető.

A 6 tengely kissé nagyobb tengelyterhelést jelent mint az eddigi típusok 8 tengelye (lásd Rákóczi híd bajai).

Kiegészítés

Megjegyzendő, hogy a tesztutazás ideje alatt több mint 4 alkalommal kellett hosszú percekre megállni a járműnek vezérlési hiba miatt, időnként meg az utastájékoztatás tévedett 180 fokot. Ezen még dolgozni kell a CAF-nak.

Közben megérkezett a CAF „világ leghosszabb villamosa” változata, és rögtön bele is szállt egy Tátrába. Kizárásos alapon véleményünk szerint ennek az oka is vezérlési problémaára vezethető vissza.

Friss tapasztalat, hogy bizonyos estekben (munkafeszültség?) a jármű valamiért erős sínfékezéssel áll meg, holott erre nem volna szükség. Ez talán az elnagyolt visszatáplálás-vezérlésre vezethető vissza.

Megjegyzendő, hogy a pályán sok helyen látható „CAF” figyelmeztető felfestés. Ez a szükséges korrekcióra hív fel. Magunk is ott voltunk amikor a Határút végállomáson „felakadási” gondokat találtak. Erre jóval előbb kellett volna gondolni.

 

Budapest, 2015.11.14, frissítve 2016.05.19

Készítette: Kendi Zsolt (ÁK52 szervező).

 

Ha véleményed van keress meg minket elektronikus levélben!

 

Vissza az villamosok oldalra.

Vissza a főoldalra.

Vissza a járművek oldalra.