Technológia, Váltók   A városi tömegközlekedés járműveinél sok a félreértés ebben a tekintetben, ezért külön fejezetben foglakozunk a témával. A váltó robbanómotoros járműnél alapvetően meghatározza az utazási komfortot, a környezetterhelés mértékét és a jármű karbantartási költségét. Például egy „csuklós busz” saját tömege ~10t, az utasokkal együtt pedig ~30t. Így városi busznál az üres és terhelt tömeg aránya 1:3, míg egy személygépkocsinál az arány 1:1,2. Ezen széles tartományban kell a járműnek megfelelően komfortos utazást biztosítani. Ebből jól látható mekkora tervezői feladat a megfelelő jármű kialakítása. A városi tömegközlekedés járműveinél annál nagyobb az utazási komfort minél kevésbé rángatja a jármű az (álló!) utasokat lassítás és gyorsítás közben. Gyorsításnál ez a váltón és a motoron múlik. Lassításnál alapvetően a féken és a fékerő-szabályzón. Erre pozitív példa referenciajárművünk a VHAG300, negatív pedig az IK2x0. A régi iskola szerint a városi tömegközlekedés járműveit 4+1 fokozatú váltóval szerelik. Emellett sokan azt gondolják, hogy a 6+1 fokozatú váltó luxus, és csak nagyzolásra való. Ezzel szemben a fokozatok növelése városi tömegközlekedés járműveinél azt a célt szolgálja, hogy a rossz nyomaték-karakterisztikájú robbanómotor erejét minél optimálisabban használjuk a jármű hajtására. Ezzel növeljük az utazási komfortot és csökkentsük a környezetterhelést. A több fokozat kisebb fogyasztást és hosszabb élettartamot jelent. Itt megjegyzendő háttérként, hogy a (dízeles) robbanómotor nyomatéka szerencsétlen módon egy relatíve szűk fordulatszám-tartományban optimális. Erre példaként bemutatunk egy 220kW-os városi busz dízelmotor teljesítmény és nyomatékkarakterisztikát. Ezen jól látható, hogy a motor nagyjából csak 1200 - 2000 rpm tartományban használható valójában. Így a jármű annál jobb minél többet pörög a motor ezen a tartományon. Ezért a 6 fokozat nagy előnye, hogy jóval több helyzetben tartja optimális fordulaton a motort. A fentiekre egyik legjobb példa a bécsi 38A buszvonal. Ugye Bécsben a buszvonalak döntő többsége síkvidéki. Ezért nem tartották fontosnak a 6 fokozatú váltót, így mindegyik járműbe 4 fokozatú váltót építettek. Csakhogy a 38A vonal kivételesen vastagon hegyi vonal. Itt emiatt a járművek motorjai hegymenetben főleg utassal terhelve többségében olyan fordulaton működnek ahol rossz a hatásfokuk és feleslegesen terhelik a környezetet. Ha a vonalat 6 fokozatú váltóval szerelt járművek vinnék, az csökkentetné az utazási időt, növelné az utazási komfortot és csökkentetné a környezetterhelést. A legújabb váltó-technológia városi tömegközlekedés járművei esetén (végsebesség!) a [link]teljes-hibrid hajtás. Ez a mechanikus kapcsolat elvén működő váltóknál elméletileg lényegesen precízebb és optimálisabb működést tesz lehetővé és élettartama is jóval hosszabb lehet. Fontos megjegyezni, hogy a váltó és a motor egy szerves egységet képez. A motor ereje és nyomatékkarakterisztikája alapvetően meghatározza miként működik maga a rendszer, tehát az egyes elemek nem cserélgethetők szabadon. A legjobb példa erre, hogy akár egy lyukas turbófeltöltő-rendszer is teljesen el tudja rontani a hajtásrendszer karakterisztikáját, mivel nem tudja a motor megfelelő nyomatékkal ellátni a váltót.