Nagysándor József – Jókai villamosvágány felújítás 2013 május Szervezetünk folyamatosan figyelemmel kísérte a Nagysándor József és Jókai Mór utcákban folyó vágány-felújítási munkálatokat. Tapasztalatainkat ezen az oldalon fogaljuk össze. Alapvetően a felújítás jobban sikerült mint a Gubacsi úton végzett munka, mivel a paneleket és a pályát sikerült sokkal precízebben beállítani. Viszont a problémák megértéséhez tudni kell, hogy a sínek ezen technológiánál úgynevezett előregyártott nagyméretű panelekbe kerülnek. A panelekben a sín és a panel közé gumiszalagot helyeznek el a rezgés és zajcsillapítás céljából. A paneleket úgy rakják le mint a nagyméretű járólapokat, legtöbbször döngölt földre vagy más hasonló alapra. Azt láttuk, hogy a paneleket vizes alapra (eső után) rakták le, lásd a képet. Ha az aljzat a panel alatt még nem száradt meg, akkor (40t villamos és 40t buszforgalom hatására) a döngölt aljzat a panellel együtt megsüllyedhet, a pálya és az úttest egyenletlenné válhat, később pedig a panel megrepedhet, majd még később kettétörhet. A panelek alatti hordozóréteget nem egyenlítették ki vízszintesre. Erre került rá a nagy- vagy kispanel, lásd a képet. Később ezt úgy próbálták helyrehozni, hogy ékekkel vízszintesre támasztották ki a panelt, majd betont fecskendeztek alá. Csakhogy a beton ily módon nem tud egyenletesen eloszlani a panel alatt. Ennek következtében valószínű, hogy a panel az eredeti alapterületének csak egy részén támaszkodik fel az aljzatra. Így (40t villamos és 40t buszforgalom hatására) a betonpamacsok és velük a panel belesüllyedhetnek az aljzatba, a panel elkezdhet billegni, a pálya és az úttest egyenletlenné válhat, később pedig a panel megrepedhet, majd még később kettétörhet. Ráadásul a betonos trükk nem mindenhol sikerült, lásd a képet és a képet és a képet. Amint az látszik, az eltérés összemérhető a gumi vastagságával, ami azt már nem tud felvenni. A nagypaneleket sajnálatos módon egykarú daruval rakták le. Aki ismeri ezt a technológiát az tudja, hogy a nagypanelek lerakásához egy speciális kétkarú daru szükséges. Ilyen eszköz nélkül a nagypanel leeresztéskor ferdén érhet földet, és felkaparhatja a döngölt réteget. Így (40t villamos és 40t buszforgalom hatására) a panel elkezdhet billegni, a pálya és az úttest egyenletlenné válhat, később pedig a panel megrepedhet, majd még később kettétörhet. A panelek oldalait betonnal kötötték az úthoz és a járdaszegélyhez, lásd a képet. Ráadásul nem volt megfelelő tömörítő eszköz hozzá (megfelelően keskeny henger). Eredetileg itt makadám kő és kátrány volt. Mivel a panel egy kicsit mindig mozoghat, ezért valószínűleg előbb vagy utóbb ez töredezik majd és később feljön. Sok helyen a forgalom irányára merőleges hézagokat a panelek között nem töltötték ki megfelelően, lásd a képet. Ahol a mesterember jó kedvében volt ott többé-kevésbé rendesen megcsinálta, lásd a képet. Ahol nem, oda befagyhat a csapadékvíz, és az éleknél kikezdheti a panelt. Ugyanitt az elhaladó járművek gumija (2 tonna autó vagy 30 tonna busz) mint egy gumikalapács percenként tucatszor megüti a panel élét. Ennek hatására a panel az élénél előbb-utóbb elkezd kitöredezni. Amint a panel valahol elvesztette az integritását a folyamat felgyorsul, és pillantok alatt visszajutunk a felújítás előtt állapothoz. Sajnos a rezgéscsillapító gumit nem sikerült megfelelően lerakni, sok helyen folytonossági hiány van, lásd a képet meg a képet meg a képet. Ide be fog folyni a víz. Ez egyrészről gyorsított korróziót okoz, másik részről a belefagyó víz szétfeszítheti az U profilt, harmadrészről a fagyott vagy sós víz a lyukaktól indulva elkezdi „megenni” a rezgéscsillapító gumit. Így gyorsan visszajutatunk a felújítás előtti állapotokhoz. A Nagysándor utcán található Vécsey és Knézits utca között egyetlen dombból sikerült legalább négyet csinálni. Ennek oka az is lehet, hogy nem vették figyelembe a tömbsín nyúlását. Itt ugyanis a meredek emelkedés és leejtés miatt a 40 tonnás terhelés hatására sínek extrém módon nyúlnak. Igy valószínűleg rövidesen szükség lesz arra (reméljük csak arra), hogy a tömbsínből több kis darabot kivágjanak. Megfigyeléseink szerint 30kmh sebességnél az új pálya rendben van, a rezgés csillapítása megfelelő. E felett viszont már érezhető a járművek keltette rezgés, ami természetesen átterjed a közeli házakra. Sajnos el kéne fogadni, hogy a vaspályás technológiát ilyen környezetben csak a jelenlegi megoldásnál sokkal drágábban lehet megfelelően kiépíteni és üzemeltetni. Végezetül pedig felhívnánk a figyelmet a tíz évvel ezelőtt készült elemzésünkre amely kimutatta, ha itt nem a villamospályát újítjuk fel, hanem az arra szánt pénzt buszjárat kiépítésére szánjuk, akkor környezetbarátabb, csendesebb, kevesebb rezgést keltő, olcsóbb, rugalmasabb, jobb színvonalú, gyorsabb tömegközlekedési szolgáltatást tudunk biztosítani. A tíz évvel ezelőtti elemzés erre az akkor elérhető egyetlen trolibusz-technológiát jelölte meg. Innen származik szervezetünk neve is. Azóta amit azt a Margitsziget és Széll-fogas projektben kimutattuk, az E-busz és legfőképp az ide leginkább megfelelő FCHBusz képében gazdaságosabb és még környzetbarátabb technológia váltak elérhetővé. Így mondjuk a pályafelújítási pénzből ki lehetett volna alakítani egy végállomást a Topánka utcánál az 51-es villamos számára. Emellett az 52-es járatot FCHBusz technológiára át lehetett volna állítani (új buszok is kijönnek a pénzből). Ezzel lényegesen több utas lehetne az 51-es villamoson. Az egész kerület számára pedig lényegesen jobb színvonalú, alacsonyabb költségű tömegközlekedési-szolgáltatást lehetett volna létrehozni.   Időközben a BKK válaszolt a felvetésekre, amit / mint közéredekű információt / az alábbi lapon teszünk hozzáférhetővé.   Budapest, 2013.06.05. Készítette: Kendi Zsolt (ÁK52 szervező). Ha véleményed van keress meg minket elektronikus levélben!