Mottó: A Metró abban különbözik a villamostól, hogy megelégszik 50cm-vel alacsonyabb alagúttal is. Ennek ára, hogy ott is alagútba kell tenni ahol meglenne a felszíni vezetés lehetősége, így piszok sokba kerül. Az 5-ös metró (É-D regionális gyorsvasút) megépítése technikailag ~25km mélyvezetésű alagutat igényel, ami mai árakon számolva legalább 900 milliárd Magyar Forintba kerülne. Ha ez az összeg rendelkezésre áll akkor feleslegesen dolgoztunk, ha viszont nem akkor érdemes eltöprengeni ezen az elképzelésen. Alapként spóroljunk azzal ami a legdrágább, az alagúttal. Ezen túl használjuk azt a mi rendelkezésre áll, a felszíni villamos és HÉV hálózatot.   Elképzelés, déli szakasz: A csepeli, ráckevei HÉV, a 2-es, 24-es és 4-6 villamos vonalát alakítsunk ki egy egységes (gyors) villamos hálózatot, amely költséghatékonyan átszállások nélkül viszi el az utasokat úti céljaikhoz. Megvalósításkén a Boráros téren Csepel felöl vágánykapcsolt létesíthető a 4-6 villamos pesti irányába. Ebbe az ágba köthető be a 24-es villamos is a Haller utcánál. A ráckevei HÉV a Vágóhídnál a felszínen és akadálymenetesen ma is beköthető a csepeli HÉV Dunaparti vágányaiba. A 4-es metró építési munkái miatt a 2-es villamoshoz úgyis hozzá kell nyúlni. Itt a Boráros-Erzsébet híd közötti szakaszra célszerű rendkívül olcsón az úttest alá építhető kéregalagutat realizálni, a Nagycsarnok és az Erzsébet híd közötti szakaszon két tárolóvágánnyal (mint az SZHÉV Batthyányi téri végállomásánál). A ráckevei HÉV esetén rögtön célszerű lerövidíteni a vonalat Dunaharsztiig, onnan kifelé pedig vagy a Volán vagy a MÁV részére az utasokat átadni. Alternatív lehetőség, hogy Pesterzsébet felsőtől kifelé eső szakaszon marad a HÉV, vagy a Dunaharasztiól kifelé eső szakaszt a BKV saját buszaival látja el. A járművek lehetnek a jelenleg is rendelkezésre állók, vagy igény szerint újak is vásárolhatók. A rendszerbe szervesen beleillik a 3-as villamos meghosszabbítása Csepelig. Ezzel lefedhetők a valós utasmozgási irányoknak megfelelően az utazási igények. Természetesen ez az irány utasokat von el a szigetet északi irányba elhagyó járatoktól. A 4-6 villamos déli oldalán a Budára átmenő járatok száma körülbelül felezhető. Ennek oka hogy az 1-es villamos meghosszabbítása és a 4-es metró belépése jelentős forgalmat visz el ettől az ágtól. Ráadásul a szakasz már ma is túltőkésített járművekkel a forgalomhoz képest. Ez így felszabaduló kocsik átirányíthatók a CSHÉV irányába.   Költség oldalról: CSHÉV átalakítása városi villamos üzemre (áramátalakítók és bizber) 1,6MrdHUF. RHÉV átalakítása városi villamos üzemre Dunaharasziig (áramátalakítók és bizber) 2MrdHUF. Haller és Dunapart vágánykapcsolat 0,5km*0,5MrdHUF=0,25MrdHUF. Borárosnál CSHÉV és Körút Pest felé vágánykapcsolat 2,3MrdHUF. Vágóhídnál RHÉV és CSHÉV vágánykapcsolat 2km*0,5MrdHUF=1MrdHUF. Plusz jármű támogatás a Volán részére a Haraszti-Ráckeve szakasz kiváltására 15*0,08MrdHUF=1,2MrdHUF. Kéreg (út alatt) szakasz Boráros és Nagycsarnok között 2km*5MrdHUF=10MrdHUF. Kéreg (út alatt) végállomás 4 vágánnyal a Nagycsarnok és Erzsébet híd között 7MrdHUF. Pesterzsébet Felső és CSHÉV villamospálya megépítése 2*0,5MrdHUF=1MrdHUF. Új járművek beszerzése 50*0,3MrdHUF=15MrdHUF Összesen: 41,35MrdHUF   Végeredményként a következő viszonylatok jöhetnének létre: Csepel-Moszkva tér. Csepel-Vámház körút. Dunaharaszti - Vámház körút. Pesterzsébet HÉV állomás- Jászai Mari tér. Keleti PU.-Csepel. Csepel-Határ út metró állomás. Pesterzsébet HÉV állomás-Örs vezér tere.    Elképzelés, északi szakasz: A szentendrei HÉV vonalát meg kell nyitni az Északi Vasúti Összekötő Hídon át a Keleti pályaudvar felé. Ezzel megnyílik a lehetőség arra, hogy ezen irányból a Pestre igyekvő utasokat egyenesen Pest kellős közepébe juttassuk. Ennek következmény hogy a Batthyányi irány forgalma drasztikusan csökken, így annak bővítésére vagy irreálisan magas költségekkel történő folytatására nincs szükség. A MÁV vonalon szükséges híd rekonstrukció folyamatban van, a kérdéses szakaszt csak villamos munkavezetékkel kell ellátni. Költség oldalról: Angyalföld VÁ és Óbuda VÁ közötti pálya kétvágányosítása és villamosítása 5km*0,5MrdHUF=2,5MrdHUF . Aquincum VÁ és Aquincum HÉV állomás közötti vágánykapcsolat kisajátításokkal 1km*0,5MrdHUF=0,5MrdHUF Kétáramnemű járművek beszerzése 15*0,9MrdHUF=13,5MrdHUF Összesen: 16,5MrdHUF     Végeredményként a következő viszonylatok jöhetnének létre: Szentendre-Keleti PU. Békásmegyer - Újpest M3 - Keleti PU. Szentendre-Batthyányi. Békásmegyer-Batthyányi.   Előnyök: A metróval szemben tized akkor költséggel közel azonos vagy talán jobb szolgáltatási színvonal biztosítható. Nyomvonal, járatszám és megállók tekintetében sokkal flexibilisebb. Jobban alkalmazkodik az utazási igényekhez. Nagyrészt meglévő erőforrásokat használ.   Hátrányok: Nem használható PV óvóhelyként.   Összegzés:  Összegzésként látható hogy az 5-ös metró (É-D regionális gyorsvasút) több mint 900MrdHUF költségével szemben ez a projekt 58MrdHUF-ból hoz ki azonos vagy talán jobb szolgáltatási színvonalat. Titka pedig, hogy okosan használja a meglévő erőforrásokat, és nem ész nélkül építkezik.   Gyakran feltett kérdések: K: A csepeli HÉV vonalon túl sok az utas ahhoz, hogy villamossal el lehessen szállítani őket! V: Egy kis matek. Egyenlőre tekintsünk el a valódi utasforgalomtól, és csak üres helyekkel számoljunk, mondjuk az MXx és a TW összehasonlításával. Itt rögtön van egy kis baj, ugyanis az MXx ülőhelyei például 38%-kal kisebbek mint a TW-nél. Így talán egy olyan számmal kalkulálhatunk, hogy egy kocsi a TW esetén 200, az MXx esetén is 200 utast képesek befogadni. Tehát egy csúcsidős dupla MXx szelvény (ami 6 kocsiból áll) kb. 6*200=1200 utast képes befogadni. Ezzel szemben mondjuk egy tripla TW 3*200=600-at. De a villamost dupla olyan sűrűséggel lehet indítani mint a HÉV-et, tehát szállítási kapacitásban ugyanott vagyunk. Ha a gyakorlati utasforgalmat tekintjük, akkor a HÉV-nek azért kell akkorának lennie, mert a ritka indulás miatt kumulálja az utasokat. Ha nincs a kényszeredett átszállás akkor az utasok sokkal homogénebben (jobban) használják ki a járműveket. Ezen túl a valódi utasforgalom a szerelvények szállítóképességénél kisebb. Ehhez egy fürgébb, jobban skálázható, gyakrabban induló járat jobban tud alkalmazkodni. Arról most nem is beszéljünk hogy a mindössze 13 perces úthoz miért kell mindenkinek ülőhely egy olyan járművön amit több órás utakra terveztek. Ez már eleve butaság. K: A HÉV infrastruktúrája felhasználható villamos üzemhez? V: Túlnyomó részt igen. A vágányok teljes mértékben kompatibilisek. Az áramátalakítók átállíthatók 600VDC üzemre. A biztosító berendezések átalakíthatók. A járművek természetesen nem, de ezek már úgyis cserére szorulnak. K: A HÉV infrastruktúráját a Csepeli végállomásról tartják karban. Ha megszűnik a Csepeli ág nem lesz aki a javítsa a vágányokat és a járműveket? V: A javító bázis egy része már most is Dunaharasztiban és Ráckevén található. A jelenlegi csepeli funkciók minden további nélkül áthelyezhetők valamelyik telephelyre. K: Miként köthető be a CSHÉV vonala a 4-6 pesti irányába? V: Amíg a Mester felől nézve az egyik vágánypár szétnyílik és emelkedik a hídra, addig a másik kettő középen mehet lefelé, és egy bal ívvel a jelenlegi megálló alatt beköthető a CSHÉV vonalába. Lásd az eredeti és módosított ábrát! A vágánykapcsolat akár föld akár kéreg szinten létrehozható. K: Igazából miben különbözik egymástól a hév, és a villamos? V: A legfontosabb különbség hogy a HÉV nem mehet át a városi villamos pályájára, a városi (gyors) villamos viszont akár a hév akár nagyvasúti pályán közlekedhet. Itt persze most egy pillanatra elvonatkoztattunk a hazai hatósági viszonyoktól. K: Milyen járművek szükségesek az elképzeléshez. V: tulajdonképpen a jelenlegi ICS vagy TW vagy TATRA típus minden további nélkül használható. Új beszerzés esetén célszerű 600/1000VDC táplálásra is alkalmas, lehetőleg nem alacsonypadlós járműveket vásárolni. K: Miként köthető be az SZHÉV vonala az Északi Vasúti Összekötő Hídra? V: Aquincum megálló után egy 270 fokos r=150m ívvel ez megvalósítható. Lásd az eredeti és módosított ábrát! Az építkezéssel összekapcsolható a terület feltárása és egy fedett múzeum létesítése (amennyiben találnak itt értékelhető romokat). Ezen túl zajvédő földtöltés is kiépíthető. K: Miként köthető be az SZHÉV vonala az Északi Vasúti Összekötő Hídra r>=300m ívsugárral? V: Ez Aquincum megálló után egy 95 fokos r=300m ívvel ez megvalósítható. Ekkor Óbuda VM-nél a szerelvények irányt váltanak az utascsere ideje alatt (akár másik vezérrel is a HÉV-MÁV váltás miatt). Lásd az eredeti és módosított ábrát! Az építkezéssel összekapcsolható a terület feltárása és egy fedett múzeum létesítése (amennyiben találnak itt értékelhető romokat). Ezen túl zajvédő földtöltés is kiépíthető. K: Miként köthető be az RHÉV vonala az SZHÉV vonalába? V: A vágánykapcsolat ma is igen egyszerűen, olcsón és akadálymentesen létrehozható. A megvalósításhoz lásd az ábrát! K: Hogyan közlekedhet egy jármű a HÉV és nagyvasút vonalán egyaránt? V: Ilyen járművek tőlünk nyugatra mindennaposak, tehát technikailag a kérdés megoldható. K: Miként építhető meg ilyen kis költséggel a Pesterzsébet Felső és CSHÉV közötti villamospálya. V: Elsőként, itt még egy fél évszázaddal ezelőtt HÉV közlekedett. A Kisduna feletti híd rendelkezésre áll. A bekötéshez a hely szintén megvan. Ezen túl pedig a jelenlegi csepeli iparvágánnyal párhuzamosan akadálymentesen megoldható a bekötés. A megvalósításhoz lásd az ábrát!   Budapest, 2007.05.01. Készítette: Bömbike (külsős). Utolsó módosítás: 2012.09.03 Kendi Zsolt átlal.   Ha véleményed van keress meg minket elektronikus levélben!