Amit már a tervezés fázisában is mondunk: A Fővám tér – Gellért tér és a Móricz – Újbuda megállópárokat össze letett volna vonni, és az eljutást mozgólépcsővel megoldani. Ez a költségeket és a menetidőt lényegesen csökkentette volna. A térképen amit kiraktak az állomásokra még a vak is láthatja, hogy Csepelről és Délpestről egyszerűen nincs metrókapcsolat. A CSHÉV és az RHÉV 2 megállóval rövidebb mint kellene, és így egyetlen metróvonalat sem ér el. Ez egy elvi közlekedéstervezési hiba.   Kelenföld megálló: Lépcső a buszpályaudvarhoz nincs lefedve, ezért csúszós időben a le/fel közlekedés veszélye lehet. Pozitívum, hogy metró feletti aluljáróból Kelenföld pályaudvar összes vágánya elérhető. Ez kulturált európai megoldás.   Kálvin tér: Az M3 – M4 átszállás szintkülönbsége kb. háromszor akkor mint a két pálya közötti szintkülönbség. Ráadásul a gyaloglási távolság is indokolatlanul hosszú.   Rákóczi tér: Nálunk ez az állomás nyert. A tér stílusát teljesen átalakította a megálló. Emellett gépjárművek számára földalatti elérést is biztosítottak a csarnokhoz. Rákóczi tér különleges kialakítású, mivel az állomás félig bent van a házak alatt. Ez a szükségelt korlátozza a nagy tér lehetősségét. Ennél az állomásnál e kettő kombinációja jól harmonizál egymással. Ami különösen kedves a számunkra, az aktív természetese megvilágítási rendszer, ami aktív mozgó tükrökkel és világító aknákkal juttatja le a természetes fényt az alagútba. Üröm az örömben, hogy bár a fákat megtartották, de utólag rendkívül „szakszerűen” lebetonozták a tövüket. Ez növekedés és öntözés szempontjából igen amatőr megoldás.   Általában: Meg kell állapítanunk, hogy az M4 jelenlegi állapotában kizárólag a város legnehezebben közlekedhető részének átszelésére alkalmas. Másik oldalról kétségtelen, hogy a Baross tér - Újpalota illetve a Kelenföld - Budaörs szakasz nagyon hiányzik. Ezek nélkül az óriás csak félkarú. Ha a felszíni vezetést és annak lehetősségét figyelembe vették volna, akkor ezek a hiányok jóval könnyebben pótolhatók lennének. Minden vita és kétség ellenére köszönjük az EU-nak és az EIB-nek, hogy jelentősen támogatta a projektet. Nélkülük sajnálatos Magyarországon ilyen méretű és hasznosságú projekt nem valósulhatott volna meg. Tesszük ezt azért, mert az ország és a főváros jelenlegi vezetése elfelejtette ezt megtenni.   Technikailag: Az automatikus vonatvezetési rendszer alapvető előnye, hogy a jármű a lehető legkevesebbet rángatja az utasokat (az automatikus vonatvezetésből következően). Mindig pontosan a lehető legkisebb fékezéssel áll be a megállóba, és a lehető legkisebb gyorsítással indul el onnan. Így a lehető legkomfortosabb lassítást és gyorsítást képes létrehozni. Ez az Alstom metrókocsiknál különösen fontos, mivel kézi vezetéssel eléggé rángatnak. Az automatikus vonatvezetési rendszernek van egy másik előnye a komfortos gyorsítás és lassítás mellet. A jármű futásának kiszámítható szabályzása minimalizálja az infrastruktúra (jármű, pálya, áramellátás) szélsőséges igénybevételét. Itt lehet például az ember által elkövetett szélsőséges fékezésekre. Ez pedig akár lényegesen is megnövelheti a teljes rendszer élettartamát.   Köszönet: Minden vita és kétség ellenére köszönjük az EU-nak és az EIB-nek, hogy jelentősen támogatta a projektet. Nélkülük sajnálatos Magyarországon ilyen méretű és hasznosságú projekt nem valósulhatott volna meg. Ezen túl mindazoknak köszönjük a munkáját akik részt vettek a tervezésben és a megvalósításban. Tesszük ezt azért, mert az ország és a főváros jelenlegi vezetése elfelejtette ezt megtenni.   Alaptalan kifogások: A projekttel kapcsoltban mi magunk is sok kifogást fogalmaztunk meg. Itt azonban azokkal szeretnénk foglakozni amelyek alaptalanul érik a projektet. Néha az megfogalmazódik, hogy a 4-es metró feleslegesen luxus utazási körülményeket biztosít. Ezzel szemben mi saját tapasztalatból azt mondhatjuk, ezek a körülmények olyanok mint bármely kulturált város elvárható utazási körülményei. Nem hisszük a kulturált utazás úgy néz ki, hogy az utasok tolják a lóvasutat, mert éhesek voltak és megették a lovat. Néha az megfogalmazódik, hogy a 4-es metró túl drága. Nos ez nézőpont kérdés. A jelenleg megépült metró a Közép-magyarországi régió ~2 hónapi GDP-jének és ~4hónap alatt befizetett adójának felel meg. Ezt nem mondanám túl nagy pénznek. Az más kérdés, hogy például Budapestet 99%-os adó terheli, de ez nem változtat az arányokon.   Budapest, 2014.06.17., frissítve 2014.07.22 Készítette: Kendi Zsolt (ÁK52 szervező)   Ha véleményed van keress meg minket elektronikus levélben!