Bevezetés: Nos tehát sokan azt mondták hogy a 4-es metró jelenlegi megvalósítási formája az egyetlen lehetséges út. Persze voltak akik vitatták ezt, és egy közlekedésszakmai szempontból sokkal korszerűbb elképzelést tartottak értelmesnek. Én mindössze annyit tennék most hogy közérthetően összefoglalom miként lehetne másképp, ha úgy teszik sokkal jobban csinálni mindezt, figyelembe véve a jelenlegi helyzetet. Ekkor persze sokan automatikusan legyintenek rá, már megvannak a tervek, készül az alagút, ha most hozzányúlunk egy csomó mindent ki kell majd dobni.Nos nekik sincs igazuk. A 4-es metró gyorsvasúttá alakítása mint kiderült az érvényes tervek és alagút változtatás nélküli felhasználásával is lehetséges. Magyarul a munkálatok rendben folyhatnak tovább, és mindössze az ide beszerzendő járművek korszerűsítésére lesz szükség, illetve az alagutat kell majd megnyitni a felszín irányába. Ezek a kisebb módosítások a munkálatok ideje alatt megtervezhetők és engedélyeztethetők, majd a projekt végén elvégezhetők úgy hogy már üzemel a vonal (természetesen a föld alatt).   Műszakilag: A jelenleg megrendelt járműveket korszerűbb gépészeti berendezésekkel kell felszerelni. Ez azt jelenti hogy el kell látni felső áramszedővel, és olyan teljesítményelektronikával ami a nagyvasúti 25kVAC üzemet tesz lehetővé. Ez a jelenlegi átlagos technikai színvonal mellett nem okoz problémát. Biztosítani kell hogy a tetőn lévő áramszedő összecsukott állapotban ne legyen magasabb mint a jármű magassága a változtatás nélkül. Ezt egy kisméretű külön gépházzal vagy az utastér tetejének néhány méter hosszan történő alacsonyabb szintre építésével könnyen megoldható. Az alagutat meg kell nyitni a nagyvasút felé. Ezt meg lehet (kell) tenni a kelenföldi, Bosnyák téri és akár a Baross téri állomásoknál is. Ennek technikája európai szinten mindennapos. Azokat a vasútállomásokat ahol a gyorsvasút megáll rendbe kell tenni. Ahol lehetőség van erre külön vágányon kell megállót kiépíteni a gyorsvasút számára, ami mellesleg forgalomszervezési szempontból is előnyös. Ahol ez nem lehetséges ott egymástól eltolva alacsony majd magas peronos megállót kell kialakítani. Azokat a vasúti szakaszokat ahol a gyorsvasút közlekedik rendbe kell hozni, különös tekintettel a vasúti biztosító berendezésekre.   Közigazgatásilag: A vasúthatóságnak fel kell készülnie hogy az ilyen kétszedős kétármnemű járművek engedélyezése zökkenőmentesen bonyolódjon. A törvényhozó szerveknek létre kell hozni a pályavasutat, amely a mai vasúti forgalom mellett a gyorsvasút forgalmát is biztosítja.   Előnyei: Az átalakított 4-es metróvonal ezáltal 5-800000 emberrel több közvetlen kiszolgálásában vehet részt. Egyszerű példával élve ettől kezdve a 4-es metró közlekedhet akár Vác - Újpalota -Kálvin tér - Budafok - Budatétény - Érd között. Mivel a lehetőségek száma igen nagy, ezért majd egy szakmai vizsgálatnak kell eldönteni hogy valójában milyen viszonylatokat érdemes működtetni. A gyorsvasúti üzem nyomán megfelel majd a ma korszerűnek számító forgalomszervezési elveknek. Mivel az utast képes az elővárostól a belvárosig átszállás nélkül szállítani ezért sokkal vonzóbb alternatívát kínál a P+R vagy a B+R közlekedésre. Ezen túl a kapcsolódó P+R parkolók sokkal olcsóbban és sokkal közelebb az utasok lakhelyéhez alakítható ki. Mindez felbecsülhetetlen érték a forgalomcsillapítás és a környezetterhelési helyzet javítása érdekében. És végezetül a rendszer mintát adhat más vonalak kiépítéshez, amelyek megvalósítása esetén a főváros felzárkózhat a korszerű és kultúrált európai nagyvárosokhoz.   Hátrányai(?): A tervező az építő és az üzemeltető személyzetnek meg kell ismerni egy Európában általánosan használt rendszert.   Felajánlás: Ha valaki elakad a tervezésben vagy megvalósításban nyugodtan forduljon hozzánk kérdéseivel.   Budapest, 2006.09.12. Készítette: Bömbike (bedolgozó).   Ha véleményed van keress meg minket elektronikus levélben!