Bevezetés: Miután úgy néz ki a 4-es metró járművei tekintetében teljes fordulat lesz célszerűek tartottuk kicsit továbbgondolni az esetleges lehetősségeket. Véleményünk szerint ezek között az egyik legjobbnak látszik a teljes M4 átkonvertálása városi vasúttá (villamos). Az elsőre megdöbbentő ötlet megértéséhez az alábbiakban megpróbáljuk felvázolni közérthetően ennek minden aspektusát. Áttekintés: Felmerül a kérdés miért érdemes városi villamossá konvertálni a 4-es metrót? A válasz pedig egyszerű. A metró alapvetően mindig beszorul a saját alagútjába. Ez pedig csak igen drágán építhető. Ha sikerül kiszabadítani onnan akkor sokkal messzebbre, gyorsabban és olcsóbban lehet majd eljuttatni. Az alábbi térkép a talán 2020-ra elkészülő teljes M4 nyomvonalát mutatja.   Érdemes összehasonlítani az általunk elképzelt nyomvonallal amit az alatta látható képre rajzoltunk fel.   Az új elképzelés előnye két tekintetben szembetűnő. Egyrészről jól látható az eredeti elképzelés csak egyetlen P+R lehetősséget tartalmaz, ráadásul olyan helyen ahová autópályán ki és be csak állandóan torlódó kocsisorokban araszolva lehet eljutni. Persze ehhez az kell hogy elérjen odáig a metró. A második rögtön kettőt P+R parkolót tartalmaz, keleten és nyugaton. Ebből a nyugati három autópálya kereszteződésénél található, kikerülve az összes megszokott torlódási pontot. Más szóval a második elképzelés a főváros (ország) két "legdugósabb" autópálya bevezető szakaszával párhuzamosan épít ki jó tömegközlekedési lehetősséget P+R parkolót beleértve. Másrészről amíg az első elképzelés mindenhol úgynevezett ráhordójáratokra támaszkodik / tehát nem vesz fel közvetlenül utasokat / addig a második nagy utasforgalmat generáló helyekre közvetlenül eljut. Ilyen az Újpalota lakótelep, Stadionok, Budaörs repülőtér, Budaörs és Törökbálint. Mellesleg ugye ezzel a Budaörs reptér metró kapcsolatot kap, ami kiválóan alkalmassá teszi fapados légitársaságok fogadására. Ezen túl például a Gazdagréti lakótelep pont ugyanúgy elérhető ráhordással a Kelenföld pályaudvar állomásról. A harmadik nem igazán mellékes szempontot a költséghatékonyság. Ez legalább négyszerese az eredeti elképzelésnek! És akit ez nem győzőtt meg néhány csábító menetdő a hét bármely napján bármely napszakban: M0 (Törökbálint) P+R - Kálvin tér ~25perc M3 (Újpalota Pólus) P+R - Móricz Zsigmond körtér ~25perc Megvalósíthatóság: Ugye az egyszerű ember azt mondja, a metrót nem lehet villamossá konvertálni. Mivel az alagút megvan de járművek még nincsenek ezért a dolog nem túl bonyolult. Szakmai oldalról az elkészült alagút űrszelvényébe nyugodtan közlekedhet villamos. A harmadik sínes táplálás helyett munkavezetéket kell alkalmazni . Erre példa a több mint 100 éve épült M1 ami tulajdonképp egy alacsonypadlós villamos ami alagútban közlekedik. Magyarul semmi olyan dolog nem történt még az M4 építésénél ami meggátolná a városi villamossá történő átalakítása. Költségek: Első ránézésre azt mondanánk majdnem dupla hosszú vonalat csak dupla akkor költséggel tudunk építeni, akkor miről beszélünk. Nézzük a régi elképzelés teljes megvalósításához milyen munkák és annak költségei vannak még hátra: Járművek: 60MrdHUF Kelnföld-Virágpiac, 3km, mélyvezetés: 170MrdHUF Baross-Bosnyák, 4km, mélyvezetés: 220MrdHUF Összesen: 450MrdHUF Nézzük, hogy az új elképzelés mibe kerülne. Járművek: 60MrdHUF Baross-Szabó, 1km, kéreg: 15MrdHUF Szabó -Újpalota 7km, felszín : 9MrdHUF Kelnföld - Kelnföld, 0.5km, kéreg: 10MrdHUF Kelnföld-Törkbálint 11km, felszín: 7MrdHUF Összesen: 101MrdHUF Tehát az új elképzelés jobb kiszolgálást biztosít negyed annyi pénzből. Ha az uniós támogatás mértékét 50%-ra taksáljuk akkor ennek esetleges elvesztésekor a támogatott régi elképzeléshez képest is csak fele annyi pénzt kell felhasználnunk. Megvalósítási idő: A megvalósítási időt nagyrészt az anyagi források megléte, a tervezés és a hatósági lejárások határozzák meg. Míg az eredeti elképzelés befejezéshez a pénzügyi alapok szinte teljesen hiányoznak addig a második terv alacsony költségei miatt ezek igen gyorsan biztosíthatók. Ezen túl a második elképzelés bejáratott technológiája, a felszíni vezetés, a meglévő nyomvonalakon történő építkezése mind a tervezést mind a hatósági engedélyezést a kivitelezést is beleértve jelentősen gyorsítja. Így feltehető, hogy a második elképzelés teljes hosszában 2014-re üzembe állhat. Járművek: Szakmai oldalról az elkészült alagút űrszelvényébe nyugodtan közlekedhet villamos. A városi vasút célszerűen magasperonos kivitelű kell legyen. A peron magassága lehet alacsonyabb mint az eredeti 1180mm. Itt a belmagasság növelése miatt célszerű lenne a csökkentés, ennek műszaki akadálya nincs. Az egyetlen megkötés, hogy a munkavezeték minimális magasságát a szabvány városi villamoshoz képest kissé csökkenteni kell. Erre megvannak a technikai módszerek amit az új járművekbe már be lehet építeni. Az áramellátás szempontjából egyszerűsödik a dolog. A harmadik sínes táplálás helyett az alagút tetejére erősített munkavezetéket kell használni. Ez nem hogy többe de valójában kevesebbe kerül. Az áramellátás akár maradhat 750V-os, mert egy korszerű villamos ezt már tudja. Járműhossznak a 3*28m látszik célszerűnek. Itt lehet gondolkodni az egyterűben (lásd kombinó) de a műszaki hibaelhárításnál illetve az esetlege járműkilométer költségek csökkentésénél ez gondot okozhat. Lesztállásjelző a kisforgalmú megállókhoz. Példának megtapasztalható a TW-6000 típus ami nálunk sok helyen közlekedik. Nyomvonal: A már elkészített alagút és az állomások teljes egészében felhasználhatók. A Baross-Újpalota szakaszt minden szempontból célszerű a felszínen megvalósítani. A kilépő alagút a Szabó József utcán illetve a mellette lévő szabad területen jöhet a felszínre. Tökhöly sarkon 3 ház megvásárlása válik szükségessé. Viszont ez hozadékként bejáratot nyit a sportlétesítményekhez. Maga a villamosvonal már a felszínen részben meglévő pályán nyíl egyenesen haladhat Újpalotáig. Egyetlen bonyolult műtárgy a felüljáró a vasút felett (most csak közúti van). A Kelenföld-Törökbálint szakasz megvalósításához pont a városi vasút adja a lehetősséget. Az 1-es vonal mentén plusz két vágány kiépíthető 750VDC táplálással. Ennek keretében néhány műtárgyat rendbe lehetne tenni ami nem csak a tárgy vonal de a nemzetközi vasúti forgalomnak is jól esne. A kilépő alagút megépíthető a pályaudvar nyugati oldalán és ez az oldalon vihető végig a vágány is. A peronok magasságát és dimenzióját kis betonozással az új járműkategóriához lehet igazítani (már ha van olyan amelyik már elkészült). Kelenföld és Baross tér megállókban célszerű visszafogó és tárolóvágányokat kialakítani az esetleges betétjáratok fogadására. A biztosító berendezések azok kivételével amik a harmadik sínhez kötődnek felhasználhatók. Az alagúton belül vagy zárt pályán akár az automatikus járműirányítás is használható. A vezető nélküli rendszer ekkor nem alkalmazható. A nagy hátrány: Sokan szokták mondani a felszíni közlekedésnek az a nagy hibája, hogy a forgalmi zavarokra érzékeny. Ez persze csak félig igaz, mert ha a metró egy szerelvénye megáll a pályán akkor megáll az egész vonal. Ami ellen véd a metró az a más járművek által okozott forgalmi zavar. Ha pedig mindezt költség oldalról nézzük akkor a más járművek baleseti mentésének gyorsításával több nagyságrenddel hatékonyabban lehet megoldást találni mint a tömegközlekedés föld alá küldésével. Másik oldalról a szabálytalankodók elől több száz milliárdért nem a föld alá kell menekülni hanem el kell érni, hogy betartsák a közlekedési szabályokat. Járulékos beruházások: Apró járulékos beruházásokkal a projekt színvonala és a nyújtott szolgáltatás érezhetően és költséghatékonyan javítható. Az egyik érintőleges sarokpont a Gazdagrét lakótelep elérése. Mivel ez hegyen található a nagy forgalmú buszjárat igen komoly környezetpusztítást visz végbe itt. Ezért a projekt keretében ezt célszerű trolibusz-vonal segítségével kiváltani. A felszíni szakaszokon a menetidő szinte fillérekért javítható olyan intelligens közlekedési lámpa szinkronizáló rendszerekkel amelyek a kötöttpályás járművekről már kilométerekre előre információt kapnak és ez alapján dinamikusan de lágy módon szabályozzák a ciklusokat.   Felajánlás: Ha valaki elakad a tervezésben vagy megvalósításban nyugodtan forduljon hozzánk kérdéseivel.   Budapest, 2004.08.14, frissítve 2010.08.15 Készítette: Kendi Zsolt (ÁK52 szervező).   Ha véleményed van keress meg minket elektronikus levélben!