Hivatalos teendőim mellett a világ fejlettebb részén tett utazásom keretében alkalmam nyílt néhány reprezentatív város tömegközlekedésével (is) megismerkedni. Megjegyzendő, hogy a városok kiválasztása önkényes volt, ennek ellenére a minták véleményem szerint jól reprezentálják a világ fejlettebb részét. Másik oldalról mindegyikük jóval kisebb mint Budapest, de véleményem szerint ettől még szolgálhat jó vagy éppen rossz példával számunkra. Az alábbiakban röviden összegezném tapasztalatimait, amelyek igen sok tanulsággal szolgáltak remélhetőleg nem csak számomra:
Város: London
Ország: Egyesült Királyság
Szolgáltató: Transport for London
Rendszer: Zónarendszer.
Elsőnek rögtön mentegetőzéssel kell kezdenünk. Minden beszámolónk képekkel illusztrált. London esetében ezért külön ~200000 Forintnak megfelelő összeget kellett volna fizetnünk. Mivel ennyi pénzünk nincs, ezért kivételesen ebből a beszámolóból a képek kimaradnak. Reméljük az írott szöveg segítségével képek nélkül mindenki meg tudja érteni mire gondoltunk.
Elöljáróban példának: a mi Ferihegy 2 repterünknek megfelelő intézményhez fúrtak egy kb. akkora alagutat mint a mi 4-es metrónk csak azért, hogy közvetlen vonatcsatlakozást megvalósítsák. Ebből látszik, hogy ők teljesen más dimenzióban játszanak (GDP).
Más részről a buszmegállók még a budapesti viszonyokhoz képest is meglepően közel vannak egymáshoz. Ez lassítja a járatot, de javítja az elérést. Ezen túl a követési idők is nagyon jók. Ahol van pénz ott ez nem jelent gondot.
- Utastájékoztatás
Ha valaki megérti a rendszerét, akkor jól tájékozódhat bárhonnan. Minden megállóban (elvileg) ki van táblázva a megálló környékének térképe és az ott áthaladó járatok térképe is. Ez a buszmegállókra is igaz! Ráadásul a buszmegállókat betűvel jelzik. Így ha egy környéken több megálló van, akkor némi ügyeskedéssel a kívánt megálló megtalálható.
- Underground (földalatti)
A régi vonalak mélyvezetésűek és magasságuk limitált. A járműveket úgy alakították ki, hogy az ajtó egészen a tetőig kinyílik. Ennek ellenére nekem például még így is be kell húznom a fejem.
A vonalakon divat a kétsínes táplálás. Tehát a jármű kerekei két sínen futnak, van két további sín ahonnan az elektromos táplálást kapja a jármű.
Azért ott sem tökéletes minden. Gyakoriak a metró hálózaton a hibák. Úgy néz ki a felújítást nem végzik el a megfelelő ütemben.
A másik hiba, hogy az átszállás gyaloglás távolságai időnként több buszmegállót is kitesznek. Van olyan amikor fel kell menni a feszinre az átszálláshoz. Ez nem túl elegáns.
További probléma a járatok zsúfoltsága. Ezen úgy néz ki nem segít a csúcsidő tarifa sem (csúcsidőben drágább az utazás). Ráadásul pont a gerincvonalak, ahol a járművek belmagassága az alagút miatt egyébként is kicsi, és a követés nem sűríthető tovább. Ilyen szűk légterű zsúfolt járműben utazni nem leányalom, még akkor sem ha sűrűn elhelyezett befúvóventillátorokkal igyekeznek javítani a helyzeten.
A négysínes szerelvények hajmeresztőek, mivel nincs megfelelő sebességszabályzásuk. Emiatt két megálló között csak úgy tudják tartani a maximálisnál kisebb sebességet, ha a jármű állandóan lassít majd gyorsít. Ettől két megálló között vagy 30 alaklommal lassít és gyorsít a szerelvény. Ez biztosan nem elégíti ki a komfortos utazás követelményét, nagyon idegesítő tud lenni.
- Overground (HÉV)
Ez egy érdekes eleme a tömegközlekedésnek. Gyakorlatilag dízeles hajtású személyvonatok látják el ezeken a vonalakon a HÉV funkcióját. Úgy néz ki ezt kezdik kigyomlálni. Például ebből lett a Tram hálózat egy része.
- DLR (HÉV)
Ez szintén a HÉV-nek megfelelő közlekedési eszköz. Mindenhol zárt pályán vezetik. A mi metrónkhoz hasonlóan 3 sínes kialakítású.
A pálya vezetése alkalmazkodik a terep adottságaihoz Sok helyen az adottságokhoz alkalmazkodva magasvasútként vezetik, néha pedig alagútban (3 sín előny). Így akadálymentes gyors zárt pálya alakul ki.
A műszaki megvalósíts igen érdekes. Gyakorlatilag mint egy felüljáró pilléreken nyugszanak a pályát tartó betongerendák (profilok). Ezek úgy vannak kialakítva, hogy a jármű elhaladása a lehető legkevesebb zajterhelést okozza.
Néhány vonal automatikus vonatvezetési rendszerrel van ellátva. Ez nagyon kényelmes (lást M4), mert az irányítás pontosan „belövi” a megállókat, és így a lehető legkomfortosabb a gyorsulás és a lassulás.
Azonban itt tapasztalható az automatikus vonatvezetési rendszer egyik nagy hátránya. Nem tud alkalmazkodni a pálya minőségének változásához. Ha melegben kissé meggörbülnek a sínek, akkor az emberi vezető érzékeli a himbálódzást és lassabban halad. Az automatikus vonatvezetési rendszer (ezen verziója) nem tudja ugyanezt megtenni.
- Tramlink (Villamos)
Gyakorlatilag alacsonypadlós gyorsvillamos, amelynek mindkét oldalon vannak ajtói. A dolog annyival van megfűszerezve, hogy ahol a lehetőség azt kínálta a pályát egyvágányosra építették. Gyanús, hogy ez az Overground pályáinak felhasználásával történt meg. Viszont van néhány szakasz, ahol érthetetlen okból 20-50m egyvágányos szakaszt építettek. Itt vélhetőleg jogi akadályokba ütközhettek.
A pályák (ahol lehet) nagyon helyesen 80-asok. Mivel a teljes vonal jól karbantartott, így ezt ki is lehet használni. A vonalak több helyen városi (úttestbe ágyazott pályán) haladnak. Kissé kárörvendve láttuk, hogy az autósoknak ott is baja van azon járművekkel amelyek nem tudják őket egyszerűen kikerülni.
Úgy néz ki a pálya bővítése most is tovább folyik. Ahol lehet kétvágányosítanak a nagyobb forgalmú Wimbledon – Croydon szakaszon.
Érdekességként nem értettük miért van kizárólag Croydon környékén Tramlink. Közben kiderült, hogy itt mára az 1900-as években is üzemelt városi vasút (villamos) vonal. Ez az oka a Londonban különleges tömegközlekedés-fajta létének.
Ezen túl ajánljuk figyelmébe mindenkinek az Lloyd Park és Gravel Hill (New Addington) közti szakaszt, amely körülbelül Vágóhíd – Szigetszentmiklós villamossal >80-as pályán. A különbség csak annyi, hogy a Tramlinnek ez egy jó nagy emelkedő/leejtő szakasza, ami nálunk nincs. Ezzel jól demonstrálható mennyire felesleges a Csepeli- és a Ráckevei HÉV (Soroksárig).
- Buszok
Mivel Londonban járunk, a buszok egy része emeletes, többségük dízelmotoros.
Én ugyan még elférek az alsó szinten, de a felső szintet és az oda vezető lépcsőt már nem nekem találták ki.
Ha valaki mégis felül egy emeletes busz felső szintjére, akkor úgy érezheti magát mint ahogy egy gáz üzemanyagtartály (már ha érezne). Érdemes megemlíteni, hogy az emeletes buszok útvonalában a fákat is úgy nyírják, hogy a létrejövő űrszelvény figyelembe vegye a magas járművet. Emellett maga a jármű is fel van szerelve ágterelő csövekkel, hogy minimalizálja a járműben keletkező fakárokat.
Az emeletes buszok stabilizálórendszere viszont egészen jó. Kisebb járdázást úgy képes végigvinni, hogy a felső emeleten szinte alig lehet megérezni. Ezt a rendszert érdemes volna alkalmazni a gázüzemű városi buszoknál is, mivel a megoldandó probléma közel hasonló.
Az emeletes buszok hátránya viszont, hogy sosem hajthatók gáz-üzemanyaggal, mivel nincs hova tenni.
- Full hibrid busz
Londonban járva volt szerencsénk közelről megismerkedni egy láncolt teljes hibrid dízel hajtású (emeletes) busszal. Félelmetes érzés amikor a robbanómotor működésének nagyjából semmi köze sincs a jármű haladásához.
Ugye ebben a rendszerben a robbanómotor és a hajtásrendszer nincs egymással közvetlen kapcsoltban. A robbanómotor egy generátort hajt, ami akkumulátort tölt. A járművet valójában elektromotor mozgatja az akkumulátor energiájának segítségével. A robbanómotort egy számítógép vezérli, így annak működése szinte független a jármű mozgásától. A számítógép az optimális motorfordulatokat használja energiatermelésre, ha nincs szükség energiára akkor pedig leállítja robbanómotort.
Ez a rendszer kiküszöböli a (dízel) robbanó motor nagy hibáját, a pocsék nyomatékkarakterisztikát és a hozzá kapcsolódó erősen szennyező működési pontokat. Így a jármű váltás nélkül fokozatmentesen érheti el végsebességét rendkívül egyenletes és erőteljes gyorsulás mellett. Ez főleg egy busznál fontos szempont.
A jármű a gyakorlatban a VanHoll feeling érzetét kelti bennünk csak erőteljesebb gyorsulás mellett (elektromotor hajtás). Más szóval ez nagyon komfortos utazást biztosít.
Piros lámpánál állva vagy araszolva a jármű az akkumulátorról kapja az energiát, így a robbanómotor nem szennyezi a dugó amúgy is rossz levegőjét.
Sajnos Angol barátain kicsit lusták voltak, és az energia visszanyerést (rekupáció) nem valósították meg.
Ezen túl a technológiának lehet két érzékeny pontja. Az egyik természetesen az akkumulátorok és azok élettartama. A másik a gyakori motor indítás és leállítás hatásai az élettartamra. Az utóbbira sajnos majd csak az élet és a gyakorlati tapasztalat adhat választ.
Meggondolandó továbbá, hogy ennél a rendszernél mit jelent a kb. 12kWh igényű klíma és fűtés. Ugye Anglia éghajlata nem teszi szükségessé a klíma és fűtés használatát, így az akkumulátorok energiáját nem kell erre pazarolni. Olyan éghajlaton ahol erre szükség van valószínűleg lényegesen kevesebb a környezetszennyezési előny amit a full hibrid rendszer nyújthat.
Ennek ellenére a jármű jól demonstrálja ezen technológia előnyeit a tömegközlekedésben történő alkalmazása esetén.
- Hidrogén üzemanygcellás busz
London minden alkalommal szolgál valami meglepetéssel. Most úgy néz ki a TFL beleugrott a hidrogén üzemanyagcellás technológiába. A járművek a belvárosban a 15-ös buszhoz hasonló RV1-es járaton közelekdnek.
A járművet az Angolok saját maguk építették meg a CHIC (Clean Hydrogen In European Cities) EU-s projekt keretében.
A jármű kívülről kb. úgy néz ki mint egy kiskerekes londoni városi busz. Persze a szakik rögtön látják a tető formájából, hogy ott vannak az üzemanyagtartályok.
A relatíve kis kerékátmérő nem igazán segíti a jó rugózást kátyús utakon. Ez inkább jó minőségű belvárosi utakra passzol. A kis kereke ellenére a jármű befogadóképessége eléggé nagy, tehát nem várbuszra kell gondolni.
Az esős környezet miatt az elektromos berendezéseket az utastér alá helyezték el. Ezért meg kellett emelni a padlót a középső ajtótól a jármű hátuljáig. Ez sok hátrányt hoz de előnye, hogy a jármű súlypontja alacsonyra kerül, így forduláskor nem dől be. Viszont itt elkövettek egy nagy hibát. A járműbe (helyi szokás szerint) nem szereltek légkeringetést. Igazság szerint ilyesmire alapban ezen az éghajlaton nincs szükség, így csak 4 kis ablak szolgálja a levegőztetést. Ettől viszont a padló alatt található elektromos berendezések hője megreked az utastérben, és napsütéses időben piszok meleget csinál (mi 27C környezeti hőmérsékletnél teszteltük, ami ott melegnek számít).
A cellákat Ballardék szállították.
- Intelligens kártya (oyster card)
Az intelligens bérletrendszer kialakításában London úttörő szerepet vállalat.
Előnye, hogy annyit fizetsz amennyit utazol. Ha egy megállóz akkor egyet, ha tíz megállót akkor tizet. A kártyát ugyanúgy töltheted mint egy mobil telefon kártyáját (pénztárban vagy más módon).
Műszakilag amikor megkezded az utazást és amikor befejezed akkor is „lyukasztanod” kell. Ezt egy úgynevezett kapcsolat nélküli kártyával oldották meg (constactless chipcard). A kártyát oda kell érintened egy speciális laphoz, ami elvégzi a „lyukasztást”.
Nos ezzel nincs is baj a londoni metróban, ahol a rendszer eddig is így működött. De a buszokon például már komoly torlódást okoz ez a rendszer. Mindenhol az első ajtón kell felszállni, elvégzi a „lyukasztást”, majd leszálláskor nincs lyukaszás. Ez persze javít a helyzeten, de már nem annyit fizetsz amennyit utazol.
A kb. hévnek megfelelő DLR, Overground és a villamosnak megfelelő Tram esetén még bonyolultabb a helyzet. van ahol egy külön helységbe kell bemenni „kezelni” a jegyet. Ezt ellenőrök csapata vizsgálja.
Érdekes, hogy az élet kitermelte a kerülő megoldást is. A turistáknak nem túl praktikus és gazdaságos ez a kártya, ezért úgynevezett régi rendszerű utazó kártyát (travel card) tartanak fent még mindig. Ez végtelen számú utazást tesz lehetővé az érvényességi zónáján belül. Létezik belőle egész napos és csúcsidőn kívüli (off peak) ami olcsóbb.
- Off topic
Vendéglátóink elvittek minket a Lake District nemzeti parkba. Mivel nem volt túl sok időnk, ezért egy nem túlságosan ismert szép körutat autóztunk végi a hegyek lábánál.
Az út maga olyan 50km hosszú lehet, de csak másfél jármű széles és kétirányú a forgalom rajta! Ez a feladat a világ bármely más országában megoldhatatlannak bizonyulna, és a járművek egy kilométert sem jutnának előre ezen az úton.
Az angol udvariasság és előzékenység viszont itt egyszerűvé tette az egysávos kétirányú közlekedést. Az egymással szemben közlekedő járművek vezetői szinte csak meglátták egymást és már is tudták, hogy melyikük álljon félre amíg a másik elhalad. Bár oda kellett figyelni a vezetésre, de a közlekedés mégis meglepően gördülékenyen zajlott.
A Magyaroknak méginkább van mit tanulnia, mivel nálunk egy közlekedési lámpa hibánál sem tudnak a közlekedők megegyezni arról ki mikor következik.
Készítette: Kendi Zsolt (ÁK52 szervező).
Európa