EURO n besorolás, Robbanómotorok európai környezetvédelmi besorolása   Az EURO I VI besorolást 1990 környékén arra találták ki, hogy károsanyag-kibocsájtás szempontjából csoportosítsák a dízel üzemű robbanómotorokat. Ezeket EU direktívák szabályozzák. A besorolási rendszer alapja az adott naptári év(ek) technikai lehetőssége, amit a gyártók képesek voltak sorozatban előállítani. A besorolás pedig az alapján történik, hogy a meghatározott káros anyagokból a motor mennyit bocsájt ki. Ezek: CO (szénmonoxid) THC (teljes szénhidrogén) NMHC (nem metán szénhidrogén) NOx (nitrogén oxid) PM (káros részecske) Ezek közül talán a PM (káros részecske) kibocsájtás az egyik legveszélyesebb szennyezés. Mivel ez szilárd halmazállapotú ezért nem oszlik el a levegőben, hanem megtapad és koncentrálódik. Ahogy a motor egyre szigorúbb EURO besorolásnak felel meg, úgy bonyolódik el maga technológia. Az alacsonyabb kibocsájtáshoz bonyolultabb szabályozórendszer tartozik. Ezen túl a megfeleléshez az égésterméket (kipufogógáz) is tisztítani kell. Ez az EURO 6 motorok esetén már háromfokozatú tisztítórendszert jelent. Így a magasabb EURO besorolás bonyolítja a karbantartást és csökkenti a motor elméleti élettartamát. Mivel a rendszert Dízel motorokhoz találták ki, ezért más típusú (kibocsájtási karakterisztikájú) üzemanyagokat használó motorokra csak korlátozottan alkalmazható. Másik oldalról a besorolási rendszer technológia korlátokon alapul és így nem tükrözi a valódi környezeti károk mértékét. Így lehet, hogy két EURO 3-as besorolású jármű közül az egyik csak ötöd akkora környezeti kárt okoz mint a másik, mégis ugyanabba a kategóriába kerül. Ráadásul a kibocsájtás tekintetében különbséget tesz üzemanyag szerint. Ezért sajnos az EURO n besorolás néha félrevezető, főleg különböző üzemanyagfajták esetén. A besorolási rendszer hibáját jól mutatja, ha az egyes motorok által létrehozott környezeti kárt is kiszámoljuk. A kedvenc példánk erre, az EURO 3-as Dízel és CNG motorok este. Egy EURO 3-as CNG üzemanyagú motor PM (káros részecske) kibocsájtása a gyakorlatban 80%-kal kisebb mint egy EURO 3-as Dízel üzemanyagú motoré. Ennek ellenére mindkettő EURO 3-as besorolást kap, holott CNG-s motornak ez alapján EURO 5,5 (EEV) besorolást kellene kapnia. Ha viszont kiszámoljuk a forintosított környezeti kárt, akkor az már jól tükrözi a két EURO 3-as motor közötti lényeges különbséget. A történetnek egy el nem mondott része. A környezeti kár mértéke komolyan függ a kipufogógáz hőmérsékletétől. A kipufogógáz minél hidegebb az abban lévő károsanyagok annál hidegebbek (a környezet levegőjéhez képest). Ezek ilyenkor koncentrálódnak az utca szintjén ahelyett, hogy felemelkednének a magasba. Ez pedig nagyobb egészségi kárt jelent (bár globálisan nem változtatja a szennyezést). Ezt a mai előírások nem veszik figyelembe. Például egy EURO 6 motor már 3 szűrőfokozatot tartalmaz a kipufogógáz szűrésére. Ezek a fokozatok drasztikusan hűtik a kipufogógázt. Tehát egy EURO 6 motor egy EURO 3-hoz képest nem biztos, hogy olyan arányban kevesebb kárt okoz mint a károsanyag kibocsájtásuk aránya. Itt tovább bonyolítja a dolgot például az NG üzemanyag, ami a tökéletes égés miatt magasabb hőmérsékletű kipufogógázt állít elő mint a benzin vagy a gázolaj. Így ezt a szempontot figyelembe véve az EURO 3-as NG üzemanyagú motor (tiszta üzemanyag, egy szűrőfokozat, magasabb kipufogógáz-hőmérséklet) akár kevesebb kárt okozhat mint egy EURO 6-os dízel.